精英汇聚｜共话“新型轨道 绿色智慧建造”

精英汇聚｜共话“新型轨道 绿色智慧建造”

——2018中国城市轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会隆重召开

4月22日，由中国土木工程学会轨道交通分会主办，长沙市轨道交通集团有限公司、湖南磁浮交通发展股份有限公司、北京城建设计发展集团股份有限公司承办的“2018中国城市轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会”于2018年4月22日-23日在长沙隆重召开。大会以“新型城市轨道交通及绿色智慧建造”为主题，来自全国各地的近500名相关专家、院士及业界领军人物齐聚一堂，共同探讨城市轨道交通发展与创新等相关问题。

在22日上午的开幕式上，中国土木工程学会理事长郭允冲，中国土木工程学会轨道交通分会理事长、北京城建设计发展集团股份有限公司总经理王汉军，湖南省住房和城乡建设厅副厅长姚英杰, 长沙市轨道交通集团有限公司董事长刘义山分别为本次大会致辞。

小编也给大家带来精彩的现场报道。

大会议程

2018中国城市轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会

开幕式致辞

郭允冲 中国土木工程学会理事长、原住建部副部长

城市轨道交通是城市重要的基础设施。自1956年北京地下铁道筹建处成立，至今中国地铁已走过61年的发展历程。截止2017年12月31日，中国内地城市轨道交通运营总里程4712公里，运营城市33个，161条线路。如果加上北京、上海、成都、郑州、兰州5个城市地方铁路公司开通的市郊铁路，运营总里程约5186km，城市34个，通车线路共169条。2017年新开通运营的4个城市分别是石家庄、贵阳、厦门、珠海，新增长度880公里。目前在建地铁线路长度6218公里，在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截止2017年末，共有62个城市的城市轨道交通线网规划获批，规划线路总长7293公里。

城市轨道交通的发展体现在三个方面：

一是发展速度快，特别是近20年来，我国城市轨道交通建设规模与速度世界罕见，年通车里程是世界发达城市建设高峰期的10倍。

二是运量大，2017年全年累计客运量184.8亿人次，北京累计年客运量37.8亿人次，日均客流量超过1000万人次，城市轨道交通工程是人们在城市中建造的重要的土木工程项目，在极大地改善人们出行方式的同时，也从根本上提高了城市生活的品质和水准。可谓地铁修到哪里，哪里就经济提升、商业繁荣，体现出巨大的社会效益。

三是技术创新多，近年来我国城轨技术取得了举世瞩目技术成果，建造技术居世界前列、核心装备实现自主制造、运营技术指标全球领先。城市轨道交通的系统制式也由单一的地铁制式发展到轻轨、有轨电车、单轨、市域快轨、中低速磁浮、APM等多种制式。更多种制式、更快速便捷、更智能高效、更安全可靠、更节能环保将是城市轨道交通的技术发展方向。

王汉军 中国土木工程学会轨道交通分会理事长 北京城建设计发展集团股份有限公司总经理

2017年是城轨行业丰收的一年，也是轨道分会忙碌的一年。

在行业交流活动方面，组织召开2017中国（郑州）城市轨道交通关键技术暨第26届地铁学术交流会；组织召开“2017中国现代有轨电车产业发展论坛”；组织召开“区域快速轨道交通与城市群协同发展学术论坛；组织召开了2017年城市轨道交通基础设施智慧建造与安全运维高峰论坛。

在推荐报奖方面，由轨道分会推荐的上海轨道交通12号线、青岛地铁3号线、城际轨道南京南站至禄口机场段工程（S1线一期）获2017年中国土木工程詹天佑大奖。推荐了两个项目参评2018年度国家科技进步奖。

在人才方面，分会副理事长陈湘生先生当选为中国工程院院士，魏运同志被推选为科技部2017年中青年科技创新领军人才。

在标准和出版方面，出版《中国地铁60年—人和事》，发布国内首部城市轨道交通方面的团体标准《市域快速轨道交通设计规范》,在业内引起广泛反响。

同时，分会受总会委托，开展了两项技术成果鉴定评估工作。

2018年，分会将继续紧密跟踪行业热点和难点问题，进一步发挥分会在城市轨道交通行业技术创新、技术交流、技术发展、技术推广的平台作用，为我国城市轨道交通发展做贡献。将积极沟通联络理事单位，发展会员，宣传推广分会的职能与作用，不断扩大行业影响。2019年，分会成立40周年，分会计划开展系列技术活动，欢迎各位理事出谋划策、积极参与！

姚英杰 湖南省住房和城乡建设厅副厅长

当前，国家高度重视城镇化的发展，我国正经历者前所未有人口迁移与城市化的进程。科学地制定符合我国国情又具有前瞻性的现代城市交通规划，意义尤其重大深远。解决城市交通问题，应立足有限发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，既能打造立体交通，方便市民出行，又可以拉动内需，优化提升城市经济，还能利用相关创新技术带动上下游产业。因此，中国特色的城市规划，必须体现出面向未来，走可持续发展之路。随着城市地铁1号、2号线以及磁浮线路的开通试运营，越来越多的人开始选择乘坐轨道交通出行，不仅安全环保，而且还能节省大量的时间，大大提升了出行的效率，交通环境得到了极大的改善，有效促进了长沙乃至我省经济、建设的发展。

湖南省非常重视轨道交通产业发展，出台了多项政策打造轨道交通产业，并拨专项资金支持相关行业的建设。逐步形成了长株潭轨道交通装备制造产业集群；主要涵盖了机车车辆、工程及养路机械、通信信号、牵引供电、安全保障、运营管理等各种机电装备，加快发展“技术先进、安全可靠，经济适用、节能环保”的轨道交通装备，是提升交通运输人流与物流效率的保证，是实现资源节约和环境友好的有效途径，对国民经济和社会发展有较强的带动作用。

建设绿色湖南，是“四个湖南”建设的重要内容之一，体现了湖南科学发展、优化发展、人本发展的目标和方向，建设绿色湖南，把绿色生产、绿色消费作为绿色湖南的全民行动，实现全面发展、协调发展，可持续发展，是我省抢占新一轮发展制高点，提升长远竞争力的重大举措，体现了全省人民的共同意志。本次论坛倡导的绿色建造正好契合我省的发展目标，希望与会的各位嘉宾能为我省乃至全国的轨道发展多提供宝贵的意见和建议，希望通过这次关键技术论坛，充分发挥我省在轨道交通建设、运营优势、夯实各方合作，积极推进新技术、新材料、新装备的应用，不断提高轨道交通关键技术水平的发展。

刘义山 长沙市轨道交通集团有限公司董事长

长沙市轨道交通集团有限公司自2006年成立以来，始终立足于服务长沙市经济社会发展大局，全面、快速、有序的推进地铁项目建设与运营，在筹资融资、物业开发、关键设备与信息化技术创新等方面进行了积极探索。实现长沙轨道交通从无到有，从单线运营到十字换乘，从轮轨地铁到磁浮快线的跨越式发展，既将买入“米字型”架构和骨干网共同组成的轨道交通网络时代，各项成绩显著。规划中的长沙市轨道交通线网由12条线路构成，总长度为456公里。目前，公司共有员工6000余人，总资产超1197亿元及主题信用等级为AAA，建成开通地铁1、2号线，和磁浮快线等3条线路，运营总里程68.71公里，累计运送课程5.52亿乘次。

城市轨道交通关键技术创新是助推交通供给侧改革的重要抓手，也是促进轨道交通在“互联网+”时代抢占制高点的重要契机。近年来，我们通过不断学习积累与探索实践，在轨道关键技术创新方面投入了大量精力和资金，长沙磁浮快线，永磁电机等一大批创新项目荣登湖南科技重大专项立项。2018年1月11日由我公司与铁建重工共同成立的长沙新型轨道交通技术研究中心，规划建设7条新型轨道交通综合试验线，包括200公里每小时以下中速磁浮线、200公里每小时以上的中高速磁浮线、600公里每小时以上高速磁浮线，磁浮货运线和跨座式单轨、悬挂式单轨、有轨电车等实验线。着力打造研发、制造、试验和认证四大基地。永磁列车 顺利通过中国城市轨道交通协会组织的载客运营考核评审，作为国内首列装载一正列载客投运列车，能耗降低近30%，引发了业内的强烈反响和广泛关注。同时，长沙轨道率先在全国范围内提出“绿色地铁”的建设理念，通过优化设计、使用节能技术和设备等综合措施，使绿色地铁能够比普通地铁降低20%，编制的国内首部绿色城市轨道交通企业标准，即《长沙市绿色城市轨道交通评价标准》和《长沙市城市轨道交通绿色车站设计到道路导则》并通过了省级地方标准立项。

今后，在一带一路发展战略的带动下，在国家创新驱动和“走出去、引进来”思维的指引下，轨道交通行业必须必将持续展现经济活力、提供发展动力。厚积而薄发期待以轨道交通干间技术论坛交流为契机，借鉴各位来宾在轨道交通领域改革创新方面的先进经验，加快打造轨道交通关键技术设备创新与改革的新高地，掀起新一轮“智慧地铁”的发展高潮，共同推进城市轨道交通关键技术进步。

主旨发言

陈湘生 中国工程院院士、中国土木工程学会轨道交通分会副理事长、深圳地铁集团公司总工程师

《建效能最大化的城市轨道交通》

只有走建效能最大化城市轨道交通之路才是解决无法可持续发展困境的主要选项。其内涵与城市可持续发展内涵协同，并起支撑和促进的关键作用。即实现三个可持续：社会的可持续性、城市环境的可持续性、经济效益的可持续性。

需要在现有政策和法规基础上，借助科技手段，在进行城市轨道交通的线站位规划时，除了与不同制式交通工具之间相协调以满足居民出行外，还需要使轨道交通与城市环境、城市空间、城市土地集约利用之间协调发展。所以，通过轨道交通的可持续来支撑了城市的可持续发展，实现社会的可持续性。同时，通过城市轨道交通建设，将城市土地资源与生态环境协同实现高效能利用、按城市居民需求塑造城市空间以及业态分布，由此不但能提高整个城市交通服务水平和改善人们出行条件，而且还让人们可以顺利享受联通空间里的其他服务，实现城市环境的可持续性。通过关键装备国产化、建设和运营环节自身节能减排、运维管理安全高效，降低全寿命周期的成本。实现整体经济效益的可持续性。

借助城市轨道交通建设将城市土地资源最高效能化利用，不但极大地改善和拓展了城市空间形态、做到生态环境协调、方便市民出行、购物、学习、休闲，而且实现了社会效益和新增经济效益最大化。

城市轨道交通与城市空间、土地立体空间之间的协同、所形成的空间与环境的协同，其前提条件是城市上位规划与城市轨道交通规划互为因果关系，不再是原来的前因后果的关系。这三者之间的协同，还需做到统一规划、统一设计设计、同步或分部实施和协同运营；三者的规模和体量取决于需求，不是越大越好，而是基本恰到好处并适当留有弹性。还要要注重空间尺度和环境协同。

周晓明 长沙市轨道交通集团有限公司总经理、湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长

《长沙轨道交通工程的创新与发展》

轨道交通工程建设，一方面建设周期长，建设期对市民生活有一定的影响；另一方面，许多线路要穿越人口密集期建筑，与既有地铁、城铁、高铁等交叉，下穿隧道、高架、河流等，施工环境复杂。加之人民群主对生态环境和生活品质的要求日益提高，政府对工程建设的生态环保要求也日益趋严。如何实现轨道工程建设又快又好发展，是所有轨道交通企业面临的共同挑战。

长沙磁浮快线，作为中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁浮线路，自2016年5月6日正式开通试运营以来，受到了各级领导、国内外业内专家的广泛认可。

通过一年多时间的运营，科研人员发现长沙磁浮快线可以在以下几个方面进行改进和优化：在接触轨降噪方面，长沙磁浮快线列车运行途中会有“咔嗒”声，音源为受流器与接触轨膨胀接头的冲击噪音。目前正研究采用接触轨增加刚度和新型研制的无缝膨胀接头等技术方案进行优化。经过部分区段进行试验，降噪效果明显，计划下部实施；受流器碳滑板材料优化方面，长沙磁浮列车受流器与接触轨接触的碳滑板存在磨耗较大的问题，目前正与中车株机联合研究新型材料和结构进行解决；车轨共振消除方面，运营以来出现了在部分区段存在车轨共振的问题，目前正与相关的设计院以及专业院校立项开展研究，相关成果将进行进一步的验证。

杨秀仁 中国土木工程学会轨道交通分会副理事长、全国勘察设计大师、北京城建设计发展集团股份有限公司总工

《现代有轨电车运行协同及智能管控系统综合技术研究》

全球有12个国家，317个城市已建成有轨电车线路11298km。2014年末，国内运营里程141km，在建32，近两年建设规模是前10年的2倍。至2020年，60个城市规划90条线路，规划里程达2500km，远景规划年为6000—8000km。

建设有轨电车主要有以下优势：1、大容量。速度为常规公交的3—7倍，快速公交的1.4—3倍，使用寿命30年，是公交的4倍；2、低成本。每公里造价是地铁的1/3-1/5,建设周期为地铁的1/2-1/3；3、节能环保。人均能耗为汽车的1/25，公共汽车的2/3，无排放。4、适应能力强。与地铁相比，转弯半径小，爬坡能力强，节省城市土地。

因此对于有轨电车进行规划技术、车辆相关、轨道结构、路口信号、设备系统、安全防护等研究。并设立五大目标，首先突破当前有轨电车路口信号控制理念；其次解决有轨电车路口事故频发问题；接着全面提升有轨电车运行效率；并且将有轨电车和城市智能交通信号融合。最后需要将技术和装备研发促进业良性发展。

黄威然 广州地铁集团有限公司副总工程师

《广州地铁建设创新与风险控制》

广州市城市轨道交通“十三五”（ 2017～2023年）新线网拟再建设十条线路，共计258公里，108个车站。建成后线网总里程将达到790.0公里。

地铁作为民生工程，建设过程涉及社会稳定和百姓工作生活，不仅有工程风险还有廉政风险，因此必须建立风险共管、职责共担的管理模式，做到敞开胸怀、开放工程、群策群力、联防联控。

如《广州市海珠区中交集团南方总部基地B区项目“7·22”塔吊坍塌较大事故调查报告》出台后，大家纷纷转发，好不热闹。热闹之后，像所有的事故报告那样可能又回到了现实，塔吊事故照常隔三岔五地发生，其原因在于事故调查报告根本没解决问题。

要想解决当前安全生产管理问题，必须解决当前繁琐的安全生产管理许可和一些准许可事项，依照法律法规各自履行其职责，一旦不履行其法定职责就按照法律法规严厉的处罚，而不是非得等到事故发生或发生了较大伤亡事故以后再来处理。

需建立全国或全省性的风控“云”平台，前车之覆、后车之鉴，深刻总结各类地层工程灾难的经验和教训，建立“专家”数据库，真正做到逐步完善规范和规定，防控同类风险演变成事故。

分论坛一 新型轨道交通系统与可持续发展

新型轨道交通系统与可持续发展

许双牛 中国地铁工程咨询有限责任公司总工程师

《多层次轨道交通网络规划要点解析》

多层次轨道交通网络规划要点：

1、准确把握交通需求特征：（1）准确把握城市总体布局特点、演变过程、发展方向；（2）分析城市发展过程中的交通需求特点；（3）判断对城市轨道交通需求的性质、量级以及服务水平。

2、明确划定功能层次：（1）研究既有交通设施满足交通需求的可能和程度；（2）建立满足交通需求的服务目标系统；（3）明确各层次的网络规模；（4）确定适宜的轨道交通系统模式。

3、科学布置重要枢纽和站位：（1）与城市重要功能节点相耦合；（2）有利于各层次网络协同实现速度目标；（3）有利于客流由低速度线路向高速度线路集聚或高速度线路向低速度线路纾解；（4）有利于分期建设。

4、合理选择敷设走廊：（1）低速度走廊尽可能与地面交通走廊一致；（2）高速度走廊尽可能减少旅行时间；（3）慎重选择复合走廊；（4）市域走廊应结合城镇体系、发展条件、发展可能综合判断；（5）有利于降低工程造价。

5、及时反馈对土地利用的影响：（1）反馈时机，与《城市总体规划》及《城镇体系规划》同步编制，与《综合交通规划》相协调；（2）反馈内容，明确反馈达到目标运能所需要的人口、岗位的规模及分布特点，明确达到目标运能对综合交通系统的需求，明确系统建设所需要的大宗用地分布及大小。

6、协调全网系统制式。

7、适应多种运营组织模式。

孙吉良 北京控股磁悬浮技术发展有限公司总工程师

《中低速磁浮交通系统的创新技术》

北京中低速磁浮交通技术创新表现在车辆安全、车辆故障运行能力、降噪、电磁环境等方面。

中低速磁浮交通技术发展方向：环保、高效、节能、提速。

北京磁浮、国防科大及工程化体系单位，承担并完成了多项国家和北京市下达的科研项目，制定了一系列行业标准和企业标准，建立了知识产权保护体系，掌握了中低速磁浮交通核心技术，关键技术和系统集成技术。

北京磁浮已经具备中低速磁浮交通系统技术工程化实施能力与系统集成能力，技术水平达到了国内领先、世界先进，已经完成了自主知识产权的中低速磁浮交通首次应用阶段技术创新。

北京S1线的建设已经完成，北京磁浮将坚持集研发、集成、建设、运维“四位一体”的发展战略，完善磁浮交通产业链条。

作为中低速磁浮交通项目的工程总承包商、核心装备集成商、核心设备制造商，向用户提供中低速磁浮交通全寿命周期的整体解决方案。

张中杰 上海市城市城建设计研究总院（集团）有限公司副总工程师

《既有地下建筑改扩建技术规范的若干科学问题与关键技术》

在对既有地下建筑改扩建的环境保护方面采用使用功能不中断、整体立面不破坏、旋转平移结合逆作法等方法进行保护。如：

上海轨道交通11号线-江苏路站风井地下增设夹层通道改造采用的是使用功能不中断的保护既有建筑方法，设计通过减少顶板覆土厚度，抬高顶板，增加夹层，夹层下部空间用于换乘通道，上部空间用于风道和2号线集散厅。施工期间在地面设置临时机房等机电设施，保证2号线正常运营。

平移结合逆作法，即利用保护建筑在红线范围内往复式平移技术为基坑围护支撑体系施工提供空间，通过逆作法技术为基坑结构施工及既有保护建筑存放提供场地。

在周边建筑保护上，则采用复合支护结构、低净空支护结构、高承载力竖向托换桩方法进行保护，在既有地下建筑改扩建的结构保护上则采用托换与连接进行保护。

杨颖 中车株洲电力机车有限公司首席技术专家、副总工程师

《中低速磁浮交通系统与轮轨系统技术经济比较》

中低速磁浮与轮轨系统比较：载客能力方面，每延米载客能力约为B型车的70%，运力仅轮轨系统的1/2-1/3；牵引功耗和附加功耗方面，磁浮比B型车牵引能耗略低，但总功耗高10-30%（和旅速负相关）；寿命周期成本LCC方面，轮轨系统比磁浮系统寿命周期成本高50%以上；初期建造成本方面，磁浮比轮轨系统初期建造成本降低60-75%。

中低速磁浮与单轨制式比较：中低速磁浮运力和单轨相当，建造成本均为2-3亿元/公里。

中低速磁浮交通适用范围：1-2.5万人/小时客流的公共交通线；对振动噪声及选线有苛刻要求的线路；城市交通枢纽之间联络线；风景名胜区旅游观光线。

中低速磁浮交通的广阔前景：中低速磁浮交通具备安静、舒适、灵活、环境友好等特点，建设周期短、投资省、成本低，具备完全自主知识产权，已通过长沙磁浮快线工程，产业化验证，是一种适应性强，推广应用前景广泛的中运量绿色交通系统。

金奕 北京城市铁建轨道交通投资发展有限公司总工程师

《北京轨道交通新机场线相关技术》

北京轨道交通新机场线基本情况：新机场线为配套北京新机场建设的外部交通工程。其主要功能是提供新机场与中心城之间快速、直达、大运量的公共交通服务，实现“半小时”到达中心城目标。项目定位为机场专线，为航空旅客提供高品质的轨道交通服务。项目将在2019年9月与新机场同步建成投入使用。

北京轨道交通新机场线采用的新技术：新机场线的特点，（1）较大的站间距，20公里；（2）航空旅客的需求；（3）42公里，半小时运送采用的客车，最高时速160公里，CBTC全自动运行模式，25KV刚性接触轨供电。主照明自动调光系统，系统组成：控制器、电源模块、感光器、发光板；调光原理：感光器检测车内亮度，当环境亮度变化时，控制器调整主照明亮度使得车厢自动保持在一定亮度；冗余设计：一二位侧各设2个电源模块，其中一个故障也能满足照度要求。首次在国内轨道交通领域采用160km/h速度下刚性接触网方案。该方案相对于传统的柔性接触网在工程建设和运营维护等领域均带来较大优化。

程永亮 中国铁建重工集团有限公司总经理

《自主创新助推轨道交通产业发展》

铁建重工服务城市轨道交通行业的产品和技术：施工阶段-掘进机械：央企入湘，合作双赢；唯一未合资引进技术和购买知识产权掘进机械特级资质企业；累计研制各类掘进机械产品近600台套；聚焦关键技术、共性技术、前沿技术等；研究工法，解决问题，装备创新；研发的成套隧道施工机械解决方案在郑万高铁、蒙华高铁、赣深铁路、黔张常铁路、京张高铁、安九高铁等重点工程成功应用。施工阶段-暗挖机械：凿岩机器人、注浆机器人、锚杆施工机器人、拱架拼装机器人、湿喷机器人。应用于青岛地铁的链刀式连续墙设备（TRD）：止水+辅助支护。施工阶段-轨道系统：为满足城市轨道交通对高性能道岔产品的需求，铁建重工成功研制了单开、交渡与减震等多个类型道岔产品，覆盖了50kg/m和60kg/m两个系列，储备了曲线道岔技术。拥有世界先进的弹条扣件自动化生产线，研制了8个系列共计12个型号的地铁、轻轨用弹条扣件系统；产品服役于武汉、深圳、长沙、北京等10余个城市的近70条城轨线路；产品已进入亚洲、北美、非洲、大洋洲等国际市场。运营阶段-养护机械：钢轨维护、道床面清洁、线路大修、焊轨及换轨，综合检测及维护等五系列产品。此外，还包括运营阶段-养护机械-钢轨维护；运营阶段-养护机械-道床清洁；运营阶段-养护机械-钢轨换焊；运营阶段-养护机械-综合检测。

李灏 南京地铁集团有限公司经济师、政工师

《南京轨道交通TOD模式的实践与思考》

南京轨道交通TOD发展中的体会与反思：

1. 以轨道交通为支撑引导，落实城市总体规划目标意图。以轨道交通为代表的大中运量公共交通促进了城市中心功能与强度的集中，有效支撑了市级中心、副中心的发展。规划轨道线网与城市空间结构之间基本建立明确关系，都市区实现各级中心的覆盖。

2.以法律为根本依据和制度保障，落实TOD核心政策。通过开展轨道交通场站周边城市设计，锁定场站周边土地，促进场站周边土地开发与城市发展协同，实现各轨道交通场站及周边地区的功能发展战略、土地利用规划、空间景观设计、综合交通设计、土地利用收益“五个一体化”。

3.发挥轨道交通引领作用，促进城市框架拉开，带动产业发展。南京地铁累计投资超过1500亿元，拉动GDP约4000亿元，综合贡献率则超过9000亿元，为产业链上下游企业发展提供了强大动力。

4.扩增了城市商业资源，外部正效应逐步彰显。南京地铁2014年开展了场站及周边土地综合开发利用，推进112个站点城市设计研究。在TOD理念的引领下，南京轨道交通创新路径，积极推进地铁小镇的开发建设。

5. 将TOD与SOD模式适度结合，持续改善公共服务质量。

朱尔玉 北京交通大学教授

《悬挂式单轨交通系统》

悬挂式单轨交通主要特点是将走行轮放置于箱型轨道梁内，将走行体系与外界环境隔开，从而达到全天候运营行、减少噪音和方便应急救援的目的。

刚性悬挂式单轨交通体系具有以下特点：刚性轨道梁：提出新型轨道结构形式，采用混凝土或钢-混组合结构形式；并提出了底部闭口结构体系。刚性转向架：采用刚性转向架框架结构，车体和转向架之间的刚性连接装置，增加稳定轮和走行轮之间的距离。刚性桥墩系统：由刚性桥墩，刚性盖梁和刚性锚固体系组成。通过增大截面尺寸、应用预应力技术，采用盖梁和轨道梁固结等技术使桥墩刚性。刚性悬挂式单轨交通体系其核心技术为索托悬挂体系，该体系彻底解决了悬挂式单轨交通轨道梁和桥墩结构之间的连接问题，大大提高了悬挂式单轨交通体系的安全性和可靠性。

目前运营悬挂式单轨都采用的是钢梁钢墩的结构形式。由于悬挂式单轨交通系统整体横向刚度不足，造成了悬挂式单轨交通运营时产生较大的横向晃动。一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，综合考虑桥墩、轨道梁、转向架和车体的刚度，从整体上减小车辆运营过程中的晃动，以增强悬挂式单轨车辆运营中的平稳性和旅客舒适性。

何小林 武汉光谷交通建设有限公司总经理助理

《武汉东湖国家自主创新示范区有轨电车规划与创新》

有轨电车是区内现有城市快速轨道交通的延伸与补充，并与大运量轨道交通、常规公交紧密衔接，形成一体化公交体系；为居民提供通勤、商务、购物、娱乐、休闲、观光等多元化功能；展示示范区山水和滨湖特色风貌的生态公交系统。

东湖高新区有轨电车积极落实公共交通优先发展战略，贯彻执行公共交通引导发展（TOD）理念， 以枢纽为锚固，自成体系，构建“四级”公共交通体系统，全面提升公交系统的竞争力和服务水平，引导交通出行结构向公共交通转移。

T1线在关山大道跨三环线处，设计了高架桥梁互通节点，实现了有轨电车从关山大道，大学园路、三环线三个方向互联互通，是有轨电车T1、T2线设计的一大创新。通过在三环线关山大道及光谷一路路口分别设置三通道岔，可实现6个交路运营。运营组织灵活，35公里的线网，运营里程达101.5公里，扩大了服务范围，方便居民便捷出行。同时，采用能量型超级电容储能无触网供电技术：采用能量型超级电容，存储电量达48度，具有较强的续航能力，实现了“全线无触网，无须站站充”。

何希和 重庆轨道交通产业投资有限公司首席专家

《跨座式单轨交通工程在我国的应用》

跨座式单轨系统的技术创新：车辆技术创新包括无人驾驶技术、永磁电机技术、应急牵引技术、自动重联技术、高架救援技术、高寿命轮胎等。轨道梁桥系统创新包括25-30m跨连续钢构梁体系的开发和应用技术；城市PC轨道梁架设和安装技术；梁桥基础、承台、墩柱、盖梁预制拼装技术；梁桥结构造型优化。车站建筑结构创新包括装配式车站建筑的设计；适应高架旅游观光特点建筑结构造型的设计；单轨制式与其他制式车站换乘方式的优化；高架车站商业开发的研究。系统集成创新：总结多年单轨系统集成的经验，结合跨座式单轨交通的特点和当今国内外发展方向，在建筑结构上适应现代化城市风格的需求。机电设备上选择国际上的先进系统，信号采用基于CBTC下的全自动无人驾驶系统，采用不同的车辆编组来满足客流需求。运营维护技术的创新：车辆故障诊断技术、智能换轮装置、适合于单轨的检修制度等。

分论坛二 绿色与安全建造技术

绿色与安全建造技术

朱瑶宏 宁波市轨道交通集团建设工程指挥部原副总指挥、总工程师

《隧道T接技术的研发与应用》

城市地面空间资源日益匮乏，地下空间开发以填补、实现城市功能需求已成共识。

目前，地下空间开发逐步发展为空间化、网络化。为实现地下空间网络互通,需要建设大量T接隧道，例如：地铁、公路区间联络通道、地铁出入口及风井等；该类连接工程现多以矿山法施工为主。

传统施工工艺目前联络通道普遍采用矿山法开挖，但存在工后沉降大、沉降周期长，安全隐患多，施工工期长，以及造价高等问题。现采用盾构法等全机械工艺取代矿山暗挖，是地下隧道工艺发展的趋势；全机械法联络通道同样如此，国内外已有研发和工程案例，可大幅提升掘进效率。

机械法联络通道技术作为一种创新性技术，以安全、优质、高效、环保等技术优势，将取代现有工法成为城市轨道交通盾构隧道联络通道施工新的技术选项。技术具有可拓展性，可以在交通、市政、水利工程盾构隧道连接工程中推广应用。机械法联络通道技术的研发和应用，对地下工程向全机械化、盾构工程向全系统化发展迈出的坚实一步，对推动整个地下工程发展有重要意义。

谭立新 中国建筑第五工程局有限公司副总经理兼总工程师

《立体交叉地铁安全建造技术实践》

截止2017年底，我国城市轨道交通通车总里程为5021.7公里，其中地铁运营总里程达3881.8公里。预计到2020年，将建成地铁总里程将达6000公里。地铁立体交叉已成为常态，交叉工程安全施工成为必修课。

例举长沙地铁4号线穿越地铁2号线工程，施工存在以下难点碎裂岩、圆砾、中粗砂地层，地下水位埋深浅，水压较大。施作MJS水平旋喷桩和盾构下穿难度大；周边环境复杂。拟建4号线与既有2号线最小垂直净距为2.857m。施工作业空间狭小。MJS水平旋喷桩施作需在竖井内进行，竖井的尺寸只有6.0m×8.0m。故下穿施工数值模拟，模拟下穿2号线施工过程，研究不同措施下盾构掘进对既有隧道的影响，并确定最佳施工参数以及重点监测部位。

面对复杂地质条件与周边环境下，立体交叉地铁安全建造要注重先进建造技术的集成，尤其先进装备技术。立体交叉地铁安全建造应考虑工程变形的时空效应，注重工艺组织和快速施工，减小施工对周边环境的影响。立体交叉地铁安全建造要注重采用信息化手段，用智能建造技术保证施工安全。

王丹 深圳蓝盾控股有限公司总工程师

《轨道交通工程的防水关键技术》

轨道交通工程防水设防等级要求主要分为以下两种：1.一级设防，主要为地下车站、行人通道和机电设备集中区段，不允许渗水，结构表面无湿渍；2.二级设防 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构顶部不得滴漏，其他部位不得漏水，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。

防水关键节点处理方案主要为：一、侧墙施工缝。其中需要注意的是：清理、剔凿施工缝面处的浮浆、松动石子，以保证新老混凝土紧密结合。保持表面湿润，并喷涂掺有渗透结晶的防水砂浆 ，使新旧混凝土结合的更好。宜在结构断面中预埋注浆管，且注浆管与先浇筑混凝土基层密贴。在迎水面处剔凿至混凝土密实处，用防水砂浆层层封堵。在迎水面以缝为中心，对称增设涂料防水加强层。二、叠合墙结构防水施工。组要防水难点为防水层难以实现连续密封，故裂缝、空洞等缺陷采用防水砂浆进行修补，墙体幅间接缝采用注浆、嵌填聚合防水砂浆进行防水处理；同时局部做防水加强后再浇筑内衬混凝土；连续墙墙板间连接宜用渗透结晶做加强密封。使达到连续外防、设计合理、整体顺畅、减少垃圾的效果。

李享松 中铁五局集团有限公司长沙地铁5号线指挥部副指挥长兼项目安全总监

《绿色地铁建设与思考》

城市地铁作为一条带状空间三维结构物,涉及面广,其施工和运营都会对沿线和周边环境产生不同程度的影响。随着我国城市地铁的高速发展,在进行轨道交通规划和建设的同时,积极开展环境影响评价,尽量避免轨道交通建设对周边生态环境的破坏,对于实现地铁沿线社会经济、资源环境和轨道交通三者之间的协调发展具有重要理论价值和现实意义。

长沙地铁5号线一标项目经理部秉着绿色施工可持续发展的新要求，贯彻绿色施工理念，通过全员参与、创新管理手段，实现节能减排、降本增效，创建全国绿色施工示范工程。从施工过程到技术应用，都讲求“绿色地铁”理念，探索绿色地铁的绿色施工标准及具体做法。例如运用“BIM+VR”技术，加强了施工现场的可视性、具象性和交互性，通过BIM三维建模后模拟施工过程与效果，通过VR虚拟现实实现可视化，可进行360度无死角虚拟感受。实现虚拟与现实的无痕切换，逐步实现实时监控施工过程，更好地管控工程质量和安全生产。同时，通过门禁监控系统、深基坑以及地下工程监控测量管理系统、中铁五局安全隐患排查系统、盾构远程操控系统等，形成“物联网”，再与“手机APP”整合在一起，实现了绿色地铁施工的智慧管理。

张用兵 洛阳双瑞橡塑科技有限公司总经理

《浮置板组合道床系统设计与性能研究》

随着我国城市轨道交通的迅速发展，城市轨道交通运营带来的振动和噪声问题越来越受到人们的关注。现有轨道减振产品种类繁多，但多数均设置一级减振单元。

洛阳双瑞橡塑科技有限公司研发的浮置板组合道床系统，创新性地同时采用两级弹性单元，通过匹配两级弹性单元的刚度以及道床板的质量等参数，并设计多个TSD系统来降低浮置板组合道床系统的低频振动。获得高等级的减振能力。

该系统采用有限元方法对浮置板组合道床系统的减振性能进行了设计分析，三种组合式道床系统均有显著的减振效果。其中，道床隔振垫+谐振式浮轨扣件形式的浮置板组合道床系统减振效果最佳。

在线测试结果表明：组合道床系统相对于普通道床系统具有优异的减振降噪能力。

洛阳双瑞橡塑科技有限公司是专业从事橡胶、塑料、复合材料等非金属材料及制品研制、生产、销售和服务的企业。除了浮置板组合道床系统外，还研发出多项自主创新产品如：国内首创上部旋转锁紧式双层非线性减振扣件，2014年投入市场以来，已应用于20余个城市，累计铺设里程超过300公里；国内首创道岔用双层非线性减振扣件，成功应用于北京16号线北安河车辆段等线路区间，累计铺设70余组。第三方在线测试结果表明产品减振效果明显，安全性能良好，受到业主及运营方的一致好评。

滕丽 上海市地下空间设计研究总院有限公司工信院院长

《基于运维的全生命期轨道交通BIM数据流管理探索 》

智慧城市以物联网、云计算、大数据、空间地理信息集成等新一代信息技术为基础，通过感知、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，对城市服务、公共安全、环保、民生、工商业活动在内的各种需求做出智能响应，实现城市规划管理信息化、基础设施智能化、公共服务便捷化。

BIM对于城市轨道交通主要有以下意义：1.BIM技术能够在轨道交通设计、建设、运营过程中提供精细化、便捷化管理。2.伴随管理价值的发挥，可逐步形成多元化、高附加值的数据资产。3. BIM是轨道交通全生命周期数字资产优秀的建设和管理工具。

以运维为导向，将BIM定义为数字资产管理工具。业主因BIM而改变工作方式，轨道交通建设参与方的全员全程协同参与BIM应用。有专业的BIM管理方制定贯穿全生命期的各类标准，且标准以运维为导向，BIM模型最终交付运营。有基于BIM的数字资产全生命周期管理平台。

以设计和建设优化为导向，将BIM定义为辅助优化工具。业主有要求应用BIM进行设计或施工优化，并制定统一的建模标准，设计或施工单位一般委托第三方公司进行BIM建模和应用，BIM模型没有进行统一的管理，无法作为数字资产在运营期进一步利用。

陈昆鹏 中铁工程装备集团有限公司项目经理

《”一带一路”上的隧道之路》

中国中铁工程装备集团有限公司，致力于隧道掘进机产业的创新发展，坚持提供优质的产品和服务，让隧道及地下空间开发更好、更快、更安全，为一带一路贡献装备力量。

在积极打造海外品牌，布局海外市场发展方面，2012年在马来西亚吉隆坡首站告捷，承建的吉隆坡地铁在对齐欧标、施工、人员安全、施工环境改善等方面都有极大的优势；2014年深耕新加坡市场，陆续中标15台设备；2015年进入以色列，单次出口6台土压平衡盾构；2016年至今，中铁装备产品已遍布印度、黎巴嫩、以色列、越南、老挝、伊朗、迪拜、意大利等 12个国家和地区。

在智能制造方面，隧道施工为了更好、更符合国家政策和社会需求驱动及相关技术进步，将快速推动全断面隧道掘进机智能化发展。人机协同、掘进环境与工况自主适应，则成为全断面隧道掘进机智能化方向；目前掘进装备技术最新成果与人工智能相结合的探索刚刚开始，前景无限广阔。

在智能掘进系统方面，致力于从单一产品传统服务向综合数据服务发展。

富坚 北京城建设计发展集团股份有限公司轨道产品中心经理

《城市轨道交通智能化装配式轨道系统及施工装备》

近年来,随着综 合国力和自主创新能力的增强,及城市轨道交通设备国产化政策的实施,我国城 市轨道智能化系统市场出现跨越式发展趋势。

采用智能化装配式轨道系统，以轨道施工专业分包模式，综合工效可以比传统功法提高50%以上，综合造价比现有工法高约20%，但传统轨道施工模式存在人员机具窝工及抢工期现象，相同的工作面，智能化装配式轨道系统方案大大减少了人员机具的投入，提高了项目安全管理水平及整体施工效率，缩短工期平均达50%。

采用智能化装配式轨道系统进行减振垫浮置板轨道施工与传统现浇工法相比，两者的工程造价基本相当。

城市轨道交通智能化装配式轨道系统在城轨领域与现在使用的施工技术相比，具有明显的竞争优势，在缩短施工工期，提高轨道平顺性，确保更安全可靠性的同时，还可大大降低建设和运营维保成本，给城轨交通发展带来了革命性的变化，将成为国内城市轨道交通施工技术发展的风向标，引领城轨交通未来的发展方向。

郭春生 上海勘察设计研究院（集团）有限公司副总工程师、教授级高级工程师

《移动激光扫描在轨道交通隧道结构检测方面的应用》

结构损伤与渗漏水调查中发现，目前结构损伤、渗漏水、结构变形的部分内容以人工巡检为主，正尝试利用手持终端、移动监测装备和自动识别技术，减少人为因素造成差异，以提高巡检效率、覆盖范围和定量化统计。并且存在以下问题：移动监测自动识别能力欠缺，尚无法达到人工巡检的可靠性和辨识度。利用激光扫描进行改善。激光扫描技术具有可对空间物体进行高分辨率和高精度检测的特点,已在轨道交通隧道建筑空间结构的检测领域得到了广泛应用。激光扫描用于隧道检测，不分静态、动态，它不受光照影响。摄像的检测系统采用轨道移动式扫描效率较高,现场操作人员的劳动强度较低,并且扫描的数据质量较恒定,点云数据的处理量也较小。

收敛检测是结构变形的一项重要指标，目前以人工观瞄测量为主，以全站仪和测距自动化监测为辅。但同样存在问题，如受布点质量、覆盖范围、费用成本等影响，生产效率瓶颈已难以突破。

提高精密度和可靠性，提升病害自动识别正确率。应用目标为测量精度更高，影像更清晰，实现全覆盖，高频率和自动预警。

钟可 长沙市轨道交通集团有限公司副总工程师

《长沙地铁富水砂卵石地层中超近距离盾构下穿既有运营隧道加固方案研究》

长沙轨道交通4号线下穿既有2号线，其地质条件复杂，砂卵石层含水量大、自稳性能较差、施工中易受到扰动。在盾构施工前需对砂卵石层采取可靠的加固措施，增强地层的整体稳定性，降低地下水的渗透性。在对多种预加固方案进行对比选择后，最终选用MJS工法进行加固，并通过数值模拟等手段对下穿2号线进行计算分析，分析表明采取MJS工法加固后，既有2号线变形控制在10mm左右，实践证明MJS工法对于4号线下穿2号线是必要且合理的，加固体在4号线上方形成“护拱“结构，确保了4号线盾构施工过程中既有2号线运营安全。

目前MJS工法在竖向隔离、地基加固、基坑围护、止水帷幕等方面都有较好应用，但是主要应用于软土地层。长沙4号线下穿既有运营2号线是国内首次在该类地层采用MJS工法对小净距既有运营线路进行预加固，可为今后类似工程提供参考和借鉴，目前长沙6号线及8号线相关节点工程已考虑该工法推广。

分论坛三 大数据与装备

来源：世界轨道交通资讯网