纳粹铁流：二战德军装甲部队的铁路运输

本文由公众号“尼伯龙根工厂”授权发布

被运往前线的黑豹坦克，车身上覆盖着防空伪装用的植物。

序：

德意志地区从19世纪后期开始就一直保有发达的铁路网络。这个铁路网络从普丹战争（1864年）开始就一直支撑着普鲁士和德国的战争行动，甚至德军总参谋部在谋划许多战役时，都要把铁路运力作为相当重要的考虑因素。到了二次大战的时候，除了兵员和基本的后勤之外，德国铁路还要承担各种大型化军事装备的运输，尤其是作为闪击战和后期防御战主力的装甲部队。可以说，国内和占领区的铁路是二战期间德国后勤和战斗力的基本保证。到了战争后期，盟军的狂轰滥炸把德国境内的铁路破坏殆尽，德军的失败也就不可避免。从这个意义上讲，德军装甲部队的铁路运输是其战斗力发挥的基本前提，那么对这个小专题做一些基本的考证还是很有必要的。

战前德国境内（不包括东普鲁士）的高速列车开行图（蓝色线路），这张图上当然也包括了普通铁路，这些铁路线在战争时期都变成了德军的铁路运输线。

1，概述

第三帝国时期，德国的铁路绝大多数都由德国国营铁路（Reichsbahn，直译为帝国铁路，这个名称被东德的铁路部门保留了下来，1994年才被废止）负责运营。1939年7月11日，帝国交通运输部（Reich Transport Minister）成为了德国国营铁路的顶头上级。在战前的几次侵吞邻国的行动（比如吞并奥地利和侵占苏台德区）和战争初期，国营铁路为德军在各个战场上的军事行动运送部队和后勤补给（当然也会运送犹太人去集中营或流放地点，还会从占领区运回掠夺而来的资源，这成了国营铁路洗不掉的污点）。在这个时期，国营铁路兼并了德国国内的一些小的私营铁路公司以及被占领国家的铁路资源。随着满载坦克和军人的列车开往前线，德国的国营铁路也迎来了它历史上辉煌的顶点。

德国国营铁路在魏玛共和国时期的标识。

德国交通运输部1935年之前的标识。

二战时期的德铁标识，主体图案是第三帝国常用的鹰徽，存在若干变种。

1938年的一张从伦茨堡到柯尼斯堡的军用火车票。

1941年6月德国入侵苏联之后，德国的铁路系统面临着非常沉重的问题。俄国铁路的轨距比德国采用的欧洲标准轨距要宽，德国的所有铁路车辆在俄国都是不能使用的，在这种情况下德国的铁路工兵和铁路工人只能把已占领地区的俄国铁路改为标准的欧洲轨距。尽管他们夜以继日地劳作，俄国铁路的情况还是严重制约了1941年冬季德军向莫斯科的冲刺（在东线的北部，德国盟友芬兰使用的是沙俄时期留下的宽轨铁路，但这些铁路的运力并不足以保证北方集团军群的作战）。虽然苏联的轨距较宽，看似承载能力会更强，但与经济发达的西欧相比，20世纪40年代的苏联的铁路系统还处于相对原始的状态——路网稀疏、复线线路极少，信号和调度设施落后、桥梁孱弱、而且建设质量也非常糟糕，无法满足德国的军事行动和经济掠夺的需求——1941年冬季，中央集团军群每天都需要至少75列列车的物资，而实际到达其防区内的列车数量长期徘徊在每天25-40列之间。只能优先保证弹药、燃料、武器等急需物资的供应、医药、冬装、食品、饲料等物资的投送出现了极大延误，台风行动后期，某些部队甚至连牙膏、图钉这类日用品都已经消耗得一干二净了，后勤的窘迫状况可见一斑。

这张图直观的反映了欧洲标准轨距（Standard Gauge）和俄国轨距（Russian Gauge）的差别。

1941-1942年的冬天，德国第九集团军防区内的铁路网，俄国的道路交通比之于西欧差距巨大，大量的后勤补给十分依赖有限的几条铁路线。在这种情况下，德国铁路工兵面临的压力就可想而知。

1941年8月，在东线某地劳作的德国铁道工兵。在俄国人破坏掉的铁路基础上更改轨距是他们的一个重要任务。

1942-1943年间，在施佩尔的大力整顿之下，德国铁路从混乱中恢复过来，运力稳步增长，正点率也有了很大提高。仍以中央集团军群为例，单是在1943年8月，德国铁路就成功向其发送了860列兵员列车、1000列补给列车和700列其他性质的列车。然而，东线的战争并不如德国人自己期待的那么顺利，1943年下半年，德军开始了在东线的战略撤退。这个时候，被放弃的铁路线就要尽量地加以破坏——德国人用的工具是能够破坏枕木和铁路路基的特制车厢，当机车牵引着这种车厢行进时，车厢后部的大铁钩子就会把沿途的枕木和路基破坏殆尽。这个举措可以在某种程度上延缓俄国人的反扑。除了自觉进行的破坏之外，游击队的破坏活动也对德国铁路的运力造成了一定影响，但还远远没到伤筋动骨的程度。

1943年冬天，德军从乌克兰撤退时使用枕木破坏车（Schwellenpflug）对当地的铁路进行破坏。

不过，这个时候的德国已经是四面楚歌。随着盟军空袭的升级，德国境内的铁路枢纽甚至是军用列车都成了飞机猎杀的目标，虽然德国人有能力快速修复被炸的铁路线路，但如果整个编组站被端掉，那就不吝于一场大出血——德军的铁路运力在1944年下半年开始濒临瘫痪，特别是在西线。二战末期，德军装甲部队的铁路调动常常只能在晚上进行，因为白天列车需要躲进隧道里躲避空袭。这在很大程度上影响了德军的战争行动。以1944年12月国防军第653重装甲歼击营的输送为例，这个营本来是要参加阿登攻势的。

“1944年12月7日，第653重装甲歼击营第1连带着7辆猎虎离开德勒斯海姆训练场前往参加即将发起的阿登攻势。铁路出发点是威尔德森林地区戈普弗里茨（Gopfritz an der Wild）。起初目的地是格明德-卡尔-施莱登（Gemund – Kall – Schleiden）,但由于铁路线被盟军的空袭彻底摧毁，所有作战单位以及用于攻势的补给所搭乘的列车只能滞留在摩泽尔河谷或者艾费尔高原地区。只有一部分支援连的士兵在乌布利希上尉的指挥下，于1944年12月15日阿登攻势开始时到达了指定行动区。”

由于铁路线的瘫痪和盟军飞机对列车的攻击，直到1944年12月31日（那会儿阿登战役已经不可能成功了），第653重坦克歼击营都还没能完全被输送到阿登。类似的事情在战争末期的德国是司空见惯了。伴随着帝国地盘的缩小和铁路网的瓦解，德国装甲师就在一次次令人绝望的调动和战斗中迎来了战争的结束。

1944年夏天在法国被空袭摧毁了机车的德国军列，这列军列是要运送503重装甲营的虎式坦克赶赴诺曼底的，盟军的空袭极大地削弱了西线德军装甲部队的战斗力。

1945年2月25日，德国境内被空袭摧毁的一处铁路编组站。铁路线的崩溃在战争末期成了德军装甲部队调动时不可忽视的因素。

2，德军装甲部队的规模和所需的铁路运力

二次大战的六年中，德军的装甲部队经历了若干次改组。作为装甲部队的基石，1940年的装甲师有两个装甲团，到了1941年之后，一个装甲师就只保留一个装甲团了，到了1944年，这个装甲团一般包括团部和两个各自装备黑豹和四号坦克（这两个营会有自己的后勤单位）的装甲营。除此之外，装甲师会有伴随作战的装甲掷弹兵团（装备Sd.Kfz.251半履带车或卡车），侦察营（装备半履带车或轮式侦察车辆，后期多担任“消防队”的职责），师属炮兵团（装备牵引式和自行火炮），师属高射炮营（20-88mm的轻型和重型高炮），反坦克营（牵引/自行）、信号营（有线和无线通信设备）和工兵营（有突破能力的专业兵种，编制类似于装甲掷弹兵）。一个满编师（当然这似乎从未达到过）的人数在13000人左右,坦克150到200辆之间，各式卡车1000余辆，其他的车辆装备加起来远超1000辆的规模（这个网站——
https://panzerworld.com/panzer-division-1944 有详细的图表，本文不再列出）。

一个装甲师的核心力量——装甲团，装甲团需要如此众多不同种类的车辆来保证四号坦克和黑豹坦克的正常作战。在这么个满编装甲团中，坦克数量是160辆（包括指挥坦克），这是1944年一个德军装甲师的核心打击力量。

这么一支庞大的部队，包括其各类补给品在内，需要的运力是80列军用列车，每一列军用列车是按照50节车厢的规模计算的。1944年夏天，法国的抵抗组织正是靠数军列的方式得出了如下结论——驻扎在利雪（Lysseaux）的党卫军第12“希特勒青年”师是一个满编的装甲师，因为所有运送该师的军列加起来有83列之多。这个情报对于盟军登陆后的部署意义重大。

装满黑豹坦克的两列军用列车，这只是一个装甲师所占用铁路运力之中的一小部分。

按照英国军事历史学家利德尔·哈特的说法，一个1944年型德军装甲师每天的后勤补给消耗是200吨，这还是在精打细算的情况下。这些消耗就包括了大量的汽油，自然，这些汽油桶也是要随着铁路运输送往前线的。

正在从火车上卸载干草的德军——牲畜饲料是让德国铁路极为头疼的货物，体积庞大且松散，非常占用宝贵的运输空间，所以运输优先级非常低。

以上图片为德国《人民观察家报》在1942年时登载的一系列宣传画，旨在宣传铁路运输对战争经济的重要性。图中把每节两轴车厢大致的运力生动形象的表现了出来——一节车厢可以分别运输60万发机枪子弹、一辆坦克、足够生产1000发炮弹的钢材、足够2000个家庭食用8天的土豆、一个大型装配车间所需的全部设备、足够战机飞行120小时的燃料、或者一枚鱼雷。与之相对应的是，晚点、装卸迟缓、放空车等现象则是应当杜绝的。而“车轮必须为胜利而转动（Raeder muessen rollen fuer den Sieg）则是二战期间德国铁路最常见的口号。

除了装甲师以外，德军还有不少独立重装甲营，独立装甲歼击营、突击炮旅这样的独立机械化部队。以国防军独立第653重型装甲歼击营1944年底的状态为例，这个营满编应有50辆猎虎坦克歼击车和8辆自行防空火炮（当然还有若干半履带车和轮式车辆）。1944年12月运送该营往阿登地区的尝试中，断断续续投入的列车有20列之多。这个案例可以对“一个独立营需要多少铁路运力”提供一个直观的案例。

3，常见德军铁路运输车厢

本文因为只是一篇小考证的缘故，我们并不打算在文中对德军二战期间的蒸汽机车（比如BR-52系列战争机车）、铁道炮、装甲列车和专用车进行展开叙述，只是打算说说真正用来装坦克和其他车辆的平板列车（Platformwagon）。

二战期间，德军常见的标准化平板列车大概分为三类：轻型（30吨以下）的两轴铁路货车Ommr（德国人当时管这种货车叫做 Leichter Feldbahnwagen，轻型铁路货车的意思， 后世称为Railway Gondola）；40-50吨级别的TSSys四轴平板列车；还有80吨级别的SSyms六轴平板列车。需要指出的是，一般而言二战时期铁路货车的轴承重大概是15吨左右（得益于路基、路轨、枕木的改善和材料科学的进步，现在铁路货车轴承重可以达到20-30吨不等）。这样的话，两轴的Ommr承重是30吨，四轴的SSys承重是60吨（一般装50吨是上限），六轴的SSyms承重是90吨（一般装80吨是上限）。在运输车辆时，不光要考虑它们的重量，还要考虑它们的尺寸问题，有关于公路车辆铁路运输限制的内容请见：小专题：二战德国公路车辆铁路运输分级制度和标识。

轻型两轴铁路货车Ommr是二战期间最常见的一种平板车皮了。小到82吉普和半履带摩托，大到四号坦克，这种货车都是可以运送的。它并非是严格意义上的平板车，它的侧面可以加装高低不同的栏杆或挡板，可以改装成敞车。

装载在一列由Ommr平板车编成的列车上的Sdkfz 251/7D工兵运输车。

在进行装卸车的德军战斗车辆，注意背景喷烟的蒸汽机车头。

装备早期38cm履带的四号D/E型，履带没有超出平板车的车帮。

俄国某地等待运送的三号突击榴弹炮，其运输车辆就是这种轻型两轴铁路平板。注意三号突击炮的履带宽度会稍微超出平板列车的车帮，这是铁路运输中允许的。

装着东线履带（Ostketten）的三号突击炮虽然履带超出车帮较多，但也可以直接放在平板车上运输。

当然，这种两轴铁路平板的长度还是足够的，如果拿它运送车身较短的车辆或中型火炮，一个车厢上可以放两个，比如这样的RSO牵引车。

这种“Railway Gondola”可以变身各种车辆，例如这种装甲列车上临时加挂的防空车厢。

德军还会广泛使用各种非制式的铁路车厢，例如旧式车厢、各类专用车和来自各占领区的外国车厢。图中为一辆冷藏车，此时被用于运输供应军官食堂的食物。

1943年10月，一些德军士兵正在将伤员抬上一节缴获的苏联闷罐车。

德国铁路工人正在维护一节来自希腊的双轴平板车厢。

为了避免游击队布置的爆炸物对机车造成损伤，很多机车都会在前面推顶一节两轴车厢来提前诱爆爆炸物，有时候车尾也会加挂一节这样的空车厢。

到了二战后期，德军装甲部队的核心力量变成了黑豹坦克，这种“中型坦克”重量接近50吨，已经超出了普通的两轴铁路平板能承受的最大重量。所以，黑豹坦克的运输需要用到50吨级别的 Syss四轴平板列车。这种平板列车比轻型两轴平板要长，且宽，在很多战争时期留下的黑豹坦克运输的照片上都能看到它的影子。

战争后期，黑豹坦克成了德军坦克部队的主力，运送黑豹时，战车履带边缘正好卡在Syss平板车的边缘。

一辆装载于平板上的黑豹坦克，注意Syss平板中间略有下沉的承重结构，以及两个轮轴一组的转向架结构。

正在被运往前线的党卫军维京装甲师的黑豹坦克，注意这些平板都是Syss。

有的时候，一些较轻的车辆也会用承重较大的平板来运送。这张图上，承重50吨的Syss平板车上就停着一辆重量不超过30吨的四号坦克，注意四号坦克的履带并没有超出平板车的车帮。

有的时候用Syss平板运送三号和四号坦克时，一个平板列车上会放不止一辆战车，如上图这样,两辆坦克挤在一辆Syss平板上。

说到德军装甲部队，就不得不提到虎式，虎王，费迪南/象式，猎虎这类重型战车。这样大型的战车重量已经超出了Syss四轴平板的承载力（虎式56吨，虎王72吨，象式78吨），所以，这类大型战车的运送会采用承重80吨的SSyms六轴平板。这样的大型平板比承重50吨的Syss长出一些，但宽度并没有增加。在这种情况下，虎式坦克，虎王坦克和猎虎坦克歼击车的战斗履带会严重超宽，妨碍铁路行车安全。所以在长距离运输时，这些重型战车都需要换上特制的铁路运输窄型履带。

来源：冷炮历史