电动车电驱系统趋势研究：扁线、永磁、高压、高转速

（报告出品方/作者：招商证券，游家训、刘文平、刘伟洁）

一、驱动电机介绍

1.1 驱动电机的构成与分类

驱动电机系统是新能源车三大核心部件之一。电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行使中的主要执行结构，其驱动特性决定了汽车行驶的核心性能指标，是电动汽车的重要部件。

电动汽车的整个驱动系统包括电动机驱动系统与其机械传动机构两个部分，电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。驱动电 机主要由定子、转子、轴承、接线盒、风叶、机座等零部件装配组成，是新能源汽车的 动力来源，其性能决定了爬坡能力、加速能力及最高车速等汽车行驶的主要性能指标。

电动汽车用电机主要有直流有刷电机、交流异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机等，其核心部件是定子和转子。定子的主要作用是产生磁场，在电机运行时静止不动；转子的主要作用是产生电磁转矩和感应电动势，在电机运行时转动。

直流有刷电机由定子、转子与其他结构件构成。定子部分主要由主磁极、机座、换向极、 电刷装置等组成，其中机座上装有主磁极，两端有端盖和轴承起支撑作用，1kW 以上 的大直流电机还有换向极，用于减少电枢对主磁场的削弱作用。转子部分包括电枢铁芯、 电枢绕组、换向器等，安装于电机主轴上，主轴两端还装有风扇和换向器，其中换向器 配合电刷装置使得直流电机得以持续转动。

交流异步电机主要由静止的定子和旋转的转子两大部分组成，主要包含定转子铁芯、绕 组、机壳、端盖、端环、轴、轴承、风扇风罩、接线盒、以及固定用的螺栓螺母等结构件。

永磁同步电机的定子部分由电枢铁芯和电枢绕组构成；转子部分主要由永磁体、转子铁 芯和转轴等构成。永磁电机与异步电机最大的区别在于转子，永磁电机转子是永磁体， 含有磁源，永磁体贴在转子表面或者镶嵌在铁芯内部。为了保护永磁体，在转子两端加 设护板。同时，对于汽车用驱动电机，一般还有检测转子位置和速度的装置，电机通常 由直流经过电机控制器来完成激励输入。

开关磁阻电机由双凸极的定子和转子组成，其定子、转子的凸极均由普通的硅钢片叠压 而成。定子极上有集中绕组，把沿径向相对的两个绕组串联成一个两级磁极，称为“一 相”；转子既无绕组又无永磁体，仅由硅钢片叠成。

1.2 驱动电机行业呈现四大发展趋势

高压化——车企加快推出 800V 平台。随着用户需求升级，未来电动汽车 400V 电压平 台将难以满足人们对汽车性能的要求。2019 年，保时捷率先在全球推出 800V 高压电 气架构，旗下首款纯电动跑车 Taycan 采用 800V 直流快充系统并支持 350kW 大功率快 充。其后，通用、现代、戴姆勒、Lucid 等已陆续发布 800V 架构规划。

部分车企已于 2021 上海车展上推出 800V 高电压平台的产品。进口品牌方面，起亚 EV6 全系车型支持 400V 和 800V 充电；现代 IONIQ 5 推出最新 800V 高电压平台。自主品 牌方面，吉利浩瀚架构下首款车型极氪 001，采用 800V 高压系统，配装 4.35V 高压 Ni55 体系的三元电池，支持最高 360kW 超级快充；东风旗下岚图汽车宣布研发基于超 高压平台的超级快充技术。

800V 高压平台具有充电快、降低退磁风险、减小体积、降低热损耗等优势。整车选择 高压架构是实现超级快充的必经之路，800V 左右的高压在当前可支撑实现 2C 快充。

另外对汽车来说，一方面，永磁同步电机在工作时会产生大量的热，当温度超过 180℃ 时，电机会出现退磁现象，影响工作效率甚至造成产品损坏；提高平台电压，相同功率 下电流减小，在电阻不变的情况下，电机产生的热量相应减小，从而可以降低退磁风险。 另一方面，平台电压升高，高压线束的线径变小，可以减小体积，提高电池容量和功率。 此外，电气平台提升到 800V，电控系统经重新设计，热损耗有望降低 60％。

高转速化——近年来，新能源汽车最高转速上升趋势明显。30 万以上的高端车型中， 最高转速已普遍在 12000 转以上，其中特斯拉 Model 3 的最高转速达到 18000 转。受 益于最高转速的提升，纯电动车最高车速近年来也有所提升，最高车速逐步向 150km/h 以上靠拢，到 2020 年已有超过 30%的车型最高车速达到 140km/h 以上。

高转速可以更好满足电动车驾驶时的动力要求。传统发动机的可用转速一般是在 700-6000rpm，这个并不宽的范围内，要面临低转速扭矩低、高转速噪音大的困扰，无 法兼顾车辆从 0 起步加速到 120kph 高速超车的各种动力需求。而电机没有这个问题， 从 0 转速开始就能输出全部扭矩，一直到最高转速之前都能保持恒定功率输出。随着电 动车从低端发展到高端，电动车用户也有了更高的要求，用户既想要低速时强劲的加速 性能，又想要很高的最高车速，还想要在 120kph 的高速状态下仍然保有加速的动力， 提高电机最高转速是必由之路。

扁线化——扁线电机在新能源车型中的配套加速。相比圆线电机，扁线电机具有更高的 工作效率、更高的功率密度、更强的散热能力以及更低电磁噪音等，扁线电机的优势很 好地契合了新能源汽车的发展方向。国外较早地应用了扁线电机技术，2007 年，通用 雪佛兰在 VOLT 上采用了发卡式扁线电机，2015 年，丰田发布的第四代普锐斯采用的 也是扁线电机。随着国内电机企业在扁线电机产品和工艺上的突破，自主品牌车型也开 始实现配套，且渗透率不断提升。

扁线电机性能更优。圆线技术是发展了上百年的传统技术，是目前产量最大、应用最为 广泛的电磁线，圆线绕成线圈后空隙较大，线圈填充系数只有 35%-45%，为弥补圆线 线圈填充率低的缺陷，扁线技术应运而生。扁线将导线形状发生改变，由原来的圆形变 成横截面为方形的电磁线，带来的优势十分显著，包括更高的槽满率、更高的效率、更 好的散热性能、更小的体积和更低的成本。

永磁同步化——永磁同步电机因其优异的性能在电动乘用车领域彰显出很高的应用价 值。由于转矩密度高、转距脉动低、振动噪声小等特点，永磁同步电机广泛地应用于电 动汽车驱动电机。另外，永磁同步电机具有宽广的弱磁范围与高转矩过载能力，这能显 著增强电动汽车起动、加速等性能。宽范围内的高效率将明显改善电动汽车续航里程。 不过，恶劣的运行环境与频繁的过载容易导致永磁同步电机磁钢发生不可逆失磁。

有刷直流电机控制相对简单，但难以高速运行、过载能力也相对有限。另外，直流电机 由于存在电刷与换向器，需要定期维护，可靠性不高。但因具备良好的调速性能与成熟 的制造技术，使其在一些微型校内公交车上仍有应用。

交流异步电机因具有结构简单、坚固耐用、价格便宜、维护方便、可靠性高等优点，在 驱动电机领域占有一定比重。不过，由于变频器在电机内产生的高次谐波、高转子损耗、 高附加铜耗及铁耗、高绝缘介质损耗、附加转矩脉动、电磁噪声等技术上的难点，使其 在驱动电机研发领域关注度逐渐下降。

开关磁阻电机因其结构简单、坚固、工作可靠、容错能力强、系统成本低、调速系统优 良。但由于其噪声与振动大，使其在电动汽车领域的应用较少。

1.3 驱动电机快速增长

全球新能源汽车市场成长迅速。2014-2020 年间，全球新能源汽车销量从 29.7 万辆增 长到约 300 万辆，年均增速约 49%，同期新能源汽车渗透率从 0.35%快速增长至 4%。 我国新能源汽车销量则从 2014 年的 4 万辆左右增长到 2020 年的约 124 万辆，年均增 速 76%。

预计新能源汽车驱动电机市场将快速增长。据《中国新能源汽车驱动电机行业发展白皮 书（2021 年）》，2020 年，中国新能源汽车驱动电机装机量为 146.3 万台，同比增长 10.5%。展望 2025 年，在新能源汽车市场的带动下，中国新能源汽车驱动电机的出货 量有望超过 1000 万台。

2020 年驱动电机行业集中度不高，前三家企业合计市占率为 29.8%。2020 年，比亚迪、 特斯拉和方正电机的市场份额排名前三，分别为 13.2%、9.9%和 6.7%。其中比亚迪和 特斯拉均为整车企业，方正电机为第三方独立电机公司。前十企业中，整车企业驱动电 机市场份额合计 34.3%，第三方独立电机公司驱动电机市场份额 28.1%。

1.4 驱动电机企业不断开拓客户和扩张产能

国内驱动电机企业积极开发新产品。汇川技术于 2008 年起开始经营新能源动力及电源 产品业务，并在 2016 年成立苏州汇川联合动力系统有限公司，现有产品驱动电机 （PM30）、动力总成系统（PS3002）等，除乘用车外，公司也为轻卡及微面车型提供 动力总成方案。卧龙电驱作为具有 30 多年电机经营经验的电机企业，于 2011 年成立 卧龙 EV 电机事业部，已陆续推出十余款电机产品，覆盖乘用车、物流运输车、商用车 等多种类型车辆。方正电机于 2012 年成立新能源电机业务单元，目前该公司驱动电机 业务市占率为 6.7%，为外供驱动电机企业第一。

国内驱动电机企业配套国产车型居多。Marklines 数据显示，国内驱动电机企业如大洋 电机、方正电机、汇川技术、长鹰信质、精进电动等 2015 年以来已配套 70 余款车型， 多为众泰、吉利、上汽等传统车企，以及小鹏、威马等新能源车企。卧龙电驱由于与外 资企业采埃孚合资成立子公司，受益于采埃孚海外驱动电机配套，故多配套国外车型。

2020 年新能源汽车领域共搭载电机 140.7 万台，其中方正电机以 9.8 万的装机量位列 第三方电机供应商第一，主要为宏光 MINI EV 配套，且 2021 年上半年方正电机已出货 15 万台。卧龙电驱 2020 年共销售微特电机 5523 台，主要应用于新能源汽车领域。

驱动电机企业积极扩产。方正电机 6 月 28 日晚公告，公司拟在浙江省丽水市开发区投 资建设年产 100 万台新能源汽车驱动电机项目，总投资为 5 亿元人民币。该项目将分 两期实施，2022 年 12 月底之前完成第一期新能源汽车驱动电机生产线 2 条的建设，形 成年产新能源汽车驱动电机 35 万台的生产能力；2023 年底前完成第二期新能源汽车驱 动电机生产线 4 条的建设，形成年产新能源汽车驱动电机 100 万台的生产能力。项目 达产后，可新增销售收入 25 亿元。

另外，大洋电机近年来积极布局驱动电机行业，公司新能源汽车动力总成系统产能由 2016 年的 30 万套增长到 2020 年的 50 万套。双林股份持续开发新客户，并积极扩充 产能，预计 2023 年达到年产能 50 万套。

二、扁线电机有望逐步成为主流

2.1 扁线电机性能更优

扁线电机性能更优。圆线技术是发展了上百年的传统技术，是目前产量最大、应用最为 广泛的电磁线，圆线绕成线圈后空隙较大，线圈填充系数只有 35%-45%，为弥补圆线 线圈填充率低的缺陷，扁线技术应运而生。扁线将导线形状发生改变，由原来的圆形变 成横截面为方形的电磁线，带来的优势十分显著，包括更高的槽满率、更高的效率、更 好的散热性能、更小的体积和更低的成本：

1、高槽满率和高功率：圆线电机的槽满率为 35%-45%，扁线电机的槽满率为 65%-75%， 较高的槽满率使得铜填充量增加 20%-30%，这带来的磁场强度增强等同于提高了 20%-30%的功率。

2、减少铜损耗，节约成本。在电机损耗中，铜耗占比高达 65%。铜耗 = 2来自于 电流通过铜线时的电阻发热，扁线高槽满率意味着在同等电机定子的截面中可以比圆线 塞入更多面积的导线，导线越粗，电阻越小，进而热量损耗也会越小，因此扁线的铜耗 明显小于圆线，材料成本下降 10%。

3、扁线电机冷却效果更好。高槽满率下绕组间的导热能力是低槽满率的 150%，扁线 之间更大的接触面积使得同等条件下绕组电机比圆线温升可降低约 8-12%。电机绕组端 喷油冷却技术在扁线设计中发挥更佳，热传导效果更好。扁线由于绕组端部导体间间隙较大，冷却油可以直接渗透到绕组端部，带走每一个导体的热量，使得绕组温度下降 68%以上。而圆线绕组在浸漆后，端部形成实心整体，冷却油难以渗透入内部，只能带 走中间层导体热量，易在绕组内部形成热孤岛，影响散热性能。

4、易于实现小型化和轻量化。由于生产工艺局限，传统圆线电机为避免在工艺中损耗 铜线，会将绕组端部留得略长一些，而扁线电机可以通过把端部导体折成需要的弯曲形 状，比圆线电机缩短约 20%的端部尺寸，进一步降低空间，进而进一步降低体积。在 同等功率的条件下，扁线重量下降约 12%，铁芯有效体积下降，轴向缩短 15%，外经 缩短 10%，满足小型化和轻量化的条件，用材的减少意味成本的降低。

5、扁线电机效率更高。电机效率与转速和扭矩息息相关，扁线在横轴方向上的扩大说 明最高效区间的转速范围扩大，意味从城市拥堵的低速工况到高速巡航工况，均能享受 到最高效率；在纵轴方向上的扩大说明最高效区间的扭矩范围扩大，意味从小油门匀速 到大油门急加速，能够保障最多的能力用于驱动车辆。同时，扁线和圆线电机的效率差 值在常用工况下愈发扩大，在 WLTC 标准下，效率差为 1.12%，但在全转速条件下， 效率差扩大为 2.02%。扁线电机的峰值效率达到 97.8%，圆线电机的峰值效率为 96.6%， 效率差值为 1.2%，换算到 NEDC 的续航里程增长 4%-5%，电池包可减小 4%-5%，整 车经济性优势增强。

6、扁线电机电磁噪音更低，NVH 性能更好。扁线电机导线应力大，刚性强，电枢刚度 高，能够抑制电枢噪音。相较于圆线电机，扁线 NVH 下降 12%，电机齿槽转矩减少 81%，且绕组刚度增强，弹性模量提高，更利于阻抗共振的发生。

2.2 新能源汽车高速发展，扁线电机渗透率不断提升

新能源汽车渗透率不断快速提升。近年新能源汽车渗透率不断提升，行业呈现爆发增长， 根据 marklines，2020 年全球新能源汽车销量为 324 万辆，同比增加 43%。随着各国 补贴政策力度加大以及人们消费观念的转变，未来新能源汽车仍有强劲的发展潜力，预 计到 2025 年，全球新能源汽车销量将超过 1800 万辆，新能源汽车对驱动电机的需求 将带动漆包线应用的规模持续增长。

扁线电机在新能源车型中的配套加速。相比圆线电机，扁线电机具有更高的转换效率、 更高的功率密度、更强的散热能力以及更低电磁噪音等，扁线电机的优势很好地契合了 新能源汽车的发展方向。国外较早地应用了扁线电机技术，2007 年，通用雪佛兰在 VOLT 上采用了发卡式扁线电机，2015 年，丰田发布的第四代普锐斯采用的也是扁线电机。

随着国内电机企业在扁线电机产品和工艺上的突破，自主品牌车型也开始实现配套，且 渗透率不断提升。

同时，在高端车型中为满足对高性能的追求，搭配扁线电机数量也开始由原来的单电机 增加到双电机，例如保时捷首款纯电动跑车 Taycan，甚至部分车型会搭配三电机。新 能源车销量的高增长+扁线电机渗透率的提升+单车电机数量和功率提升共同拉动了对 扁线的需求，预计 2025 年驱动电机的扁线需求将接近 19 万吨。

2.3 扁线产品高壁垒带来先发优势

扁线对原材料、工艺及设备的要求更加苛刻。扁线电机虽优势明显，但其原材料、工艺、 设备上的难点较多，也是扁线电机的壁垒所在。扁线电机对于铜线的要求更高，要求其 具有一定弹性，但折弯后的反弹也会使电磁线的绝缘层受损，这就使得铜线的设计难度 上升。此外，扁线制作工艺更加复杂，电磁线的涂覆层在烘干后会收缩，圆线的涂覆层 能够自然收缩均匀，而扁线的涂覆层在收缩过程中会出现四角变薄、中间变厚的情形， 会影响了电磁线的绝缘性，从而需要在弯角处进行加厚。另外，扁线对模具的精度要求 也更高，电磁线的原材料铜杆在经过拉伸后其截面会自然形成圆形，而扁线则需要依靠 专业的模具成形，且扁线 R 角的大小范围需控制在 0.65-0.8mm 之间。

部分头部企业实现扁线技术突破，并进入主机厂供应链。为新能源汽车行业配套，技术 门槛高，认证周期长，需要通过电机测试、总成测试乃至总车测试等诸多环节以及较长 周期的认证，才能形成供货关系。以精达股份代表的头部电磁线公司，通过前几年大量 的研发投入成功突破扁线技术，实现电动车驱动电机用扁线产业化量产，并在过去几年 成功导入美国标杆客户、德国标杆客户、自主品牌大客户，在高壁垒的扁线行业竞争中 获得了一定的先发优势。

2.4 国内扁导线进入国际供应链，国内扁线电机产业化加快

新能源汽车拉动扁线需求，头部企业积极进行布局和扩产。新能源汽车的高景气拉动扁 线电机需求，国内企业加快扩产。精达股份在 2015 年对新能源车用电驱扁线进行布局， 目前扁线年产能为 1.5 万吨，并且拥有年产 3 万吨的新能源车用扁平电磁线在建项目， 预计在 2022 年年底可拥有年产 4.5 万吨的车用扁线电机产能，处于行业领先地位。金 杯电工目前用于新能源汽车的产能为 200 吨/月，快速增长的车用扁线需求推动金杯电 工加快扩产，预计 2021 年底可达到年产能 7000 吨。长城科技同样也在积极扩张新能 源车用电磁线产能。

三、永磁同步电机与异步并存，永磁占比持续提升

3.1 永磁同步与异步电机并存，永磁比例持续提升

永磁同步与交流异步电机各有所长。永磁同步电机在制造电机转子时加入了永磁体，使 电机性能进一步提升，同时使转子的转速与定子绕组的电流频率始终保持一致。交流异 步电机由气隙旋转磁场与转子绕组感应电流相互作用产生电磁转矩，进而实现电能转为 机械能。

永磁同步电机的主要优点是：

1）转子无励磁绕组，所以无转子铜耗，因此电机效率较高；

2）高性能永磁材料提供励磁，给定功率小，电机体积可以减小；

3）转子转动惯量小，故电机动态性能较好；

4）低效率时有较大的功率和转矩输出。

缺点主要是成本高，可靠性低，加工工艺复杂，机械强度差，电动车性能受环境影响大。

交流异步电机的主要优点是：

1）无永磁高温退磁问题，可以将峰值功率、额定功率工作时间延长；

2）电机特性受环境影响小；

3）自身就具有启动高转矩、高速转矩调整。

缺点主要是转子磁场来自定子励磁，存在铜耗，能量转化率比永磁同步电机低。

永磁同步电机低速性能好、转化效率高，适合频繁启停的复杂工况。从电机的特性来说， 汽车在低速行驶时，永磁同步电机更能提供性能输出、保持高效运转，其特点是体积小、 重量轻，可以增加电动汽车的续航里程，适用于中小型乘用车。并且同步电机调速性能 好，在面对反复启停、加减速时，仍能够保持较高效率，适合城市交通的工况环境。

交流异步电机高速性能稳定，无退磁风险。交流异步电机的优势主要体现在高转速下提 供稳定的性能输出，可以提升高速工况下汽车的加速性能。目前主要应用在双电机高性 能车型上作为永磁同步电机的有益补充。

永磁同步电机配套占比提升。根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，近几 年我国新能源乘用车车型配套永磁同步电机的比例从 2017 年的 85%提升到 2020 年的 96%，配套车型数量占据优势。

近年来特斯拉配套永磁同步电机的车型比例不断提升。早期 Model S 与 Model X 出于 成本与技术的考量，均采用交流异步电机，但自 Model 3 首次配套永磁同步电机以来， 特斯拉各类车型的单电机版本均配套同步电机，双电机版本均采用同步+异步的方案。

目前交流异步电机多用于搭配永磁同步电机，以实现在低速和高速工况的表现平衡。在 一些双电机、多电机新能源车中，永磁同步电机能在低速工况实现高效率，保证更长的 续航能力，而异步电机能保证高速工况下，更强的性能表现。当汽车处于中低速工况时， 低速高效率的同步电机工作，维持汽车的高效运转；处于高速工况时，双电机同时工作， 提供强大的加速性能。根据工信部数据，2021 年第 1-6 批新能源汽车推荐目录中，交 流异步电机应用在了双电机车型上较多，与永磁同步电机搭配使用。

3.2 钕铁硼永磁介绍

铷铁硼永磁材料性价比高、应用领域广泛。永磁材料指磁性材料一经外在磁场磁化即能 长时间保持恒定强磁性的硬磁性材料，通常拥有较高的矫顽力。稀土钕铁硼永磁材料由 稀土制成，具有高矫顽力、高剩磁、高磁能积等特性，在现有永磁材料体系中，钕铁硼 永磁材料应用领域最广、发展速度最快、综合性能最优且价格相对较低。钕铁硼作为第 三代稀土永磁材料，按制造工艺主要分为三类，包括烧结钕铁硼、粘结钕铁硼和热压钕 铁硼，逐步替代第一、二代钐钴永磁，于 1982 年由日本住友特殊金属的佐川真人发现。 主要应用于新能源汽车、变频空调、风力发电、节能电梯等领域。

高性能铷铁硼永磁材料应用广。烧结钕铁硼作为高性能钕铁硼永磁材料，其性能优异且 性价比高，目前应领域最广。

下游应用领域包括：

1）电动汽车的电机驱动、电动助力转 向及传感器等；

2）风力发电；

3）信息产业的光盘及硬盘驱动；

4）家用电器的变频空 调、冰箱和洗衣机等。

3.3 驱动电机永磁化拉动钕铁硼材料需求增长

永磁同步电机在新能源汽车领域占据优势，铷铁硼产业链受益于新能源汽车市场的快速 发展。一方面，新能源汽车市场迅速增长，各国新能源汽车渗透率不断加大，将直接驱 动铷铁硼需求的增长；另一方面，随着双电机和多电机车型占比的增加，单车铷铁硼用 量也会相应增长。预计到 2023 年，国内新能源汽车铷铁硼需求量将接近 15000 吨，全 球范围内新能源汽车铷铁硼需求量将超 37000 吨。

在铷铁硼永磁材料的下游应用中，风电行业也为铷铁硼行业带来增量空间。2020 年北 京国际风能大会发布了《风能北京宣言》，提出年均新增风电装机 50GW 的目标，并且 在 2025 年后，年均装机不低于 60GW，到 2030 年累计装机不低于 800GW，到 2060 年累计装机不低于 3000GW。永磁直驱风机受益于风电需求的增长和渗透率的提升， 预计到 2023 年铷铁硼需求量将接近 35000 吨。

驱动电机永磁化拉动铷铁硼永磁材料需求增长。预计 2019-2023 年，新能源车领域铷 铁硼永磁材料需求年均增长 36.64%,新能源汽车在铷铁硼下游主要应用领域中的占比 从 2019 年的 15%提升到 2023 年的接近 30%，是最为主要的下游增长来源之一。

4 钕铁硼磁材企业积极投入电动车市场

钕铁硼永磁材料行业头部公司营收呈上升趋势。各公司主营收入自 2017 年起整体趋势 呈上升。2020 年，行业内主要公司金力永磁、宁波韵升、中科三环、正海磁材总营收 分别为 24.19、23.99、46.52、19.54 亿元，钕铁硼材料业务营收分别为 22.89、20.33、 44.28、19.34 亿元，同比分别增长 40.43%、20.72%、11.62%、19.16%。

头部企业盈利情况回升。国内低端钕铁硼市场竞争激烈，约 200 家生产企业毛利率低 于 20%，行业整体盈利水平较低。而高端钕铁硼由于壁垒较高，对企业的高端钕铁硼 技术储备、资金实力、研发能力、产能规划和产线建设能力均有较高要求，因此，高性 能钕铁硼行业内的公司其产品性能、品质均更加优异，同时，产业资源也逐步向高性能 钕铁硼倾斜，各公司发展较好。2020 年，金力永磁、宁波韵升、正海磁材毛利率均高 于 20%，其中，金力永磁约 25%。

相关企业积极进行产能扩张，积极投身新能源市场。行业内各公司钕铁硼产量持续增加。 同时，各个公司均有对应的扩产计划。截止 2020 年底，行业内公司钕铁硼材料产能情 况如下：金力永磁毛坯年产能 1.5 万吨、宁波韵升坯料 1.4 万吨/年、中科三环钕铁硼产 能 2.15 万吨/年、正海磁材东西厂区及福海基地合计 1 万吨/年。各公司均有效扩充及升 级本公司高性能磁钢产能，来提升公司产品竞争能力。此外，各公司加强了研发投入， 保证产品品质。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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来源：未来智库