机务是怎样炼成的？——武艺篇

2014-08-5航佳技术（aero-expert),欢迎订阅！

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兜兜转转好几篇机务是怎样炼成的，就是不见机务的十八般武艺到底有哪些，今天我们继续分享机务的十八般武艺，同时也作为这个专题的总结篇！

机务的知识篇，介绍的是机务的门派和内功；机务的安全篇，介绍的是机务的宗旨和境界，机务的武艺篇自然就是我们机务作为武林高手的绝招和看家本领的介绍。在知识篇中我们谈到机务其实是没有真正出师的时候，永远处于要不断深练内功的阶段，需要不断学习、不断提高，但是作为机务的武功，自然会有一个培育、成长和成熟的过程，老不成熟、老需要学习，我们又如何保障好我们的飞机。下面我们分几个阶段来论述机务的武艺篇。

由于机务作为一个行业，自然具有行业的特点，它是由不同专业和岗位组成的，通常我们机务专业的划分有时会参考大学的专业配置如：机械专业、电气专业、电子专业、发动机专业、钣金专业、复合材料专业、发动机专业、无损检测专业、表面处理专业、航空特种车辆专业等等；如果按照目前航空公司机务、MRO的岗位来讲，又可以分为：机电专业、电子专业、发动机专业、结构专业、客舱专业、检验专业、特种车辆专业、附件维修专业等，每个专业有分别具有学徒工、技工、技师、工程师、高级工程师、专家等等级划分，所以要谈武艺篇最好是各个专业逐个谈，呵呵，那我们可成为行业技能规范的编写者啦，所以今天不得不提取他们共性的一些基本功、看家本领和绝活三个类别进行阐述。

一、基本功阶段的武艺汇编：

1、 兵器谱：机务需要使用各种各样的兵器——工具，机务新兵蛋子入门第一个要掌握的基本功就是各种各样工具的使用，而且，这个基本功随着后续新机型、新工艺、新技术的应用，老机务同样需要继续学习。所以机务新兵蛋子第一年基本上是给师傅们借工具、清点工具、归还工具的配合工作，因为工具分为常用工具和特殊工具两个大的类别，新兵蛋子需要在这个过程中掌握什么工作需要什么兵器，而且要知道如何去使用他们，这个阶段很多新兵蛋子不懂其中的奥妙，老以为老兵欺负他们，不给他们机会学习技术和绝活。

其实，要是新兵蛋子善于思考和总结的话，才会知道其中的奥妙，每个工作需要特定的兵器组合，聪明的新兵蛋子通常经过一次类似工作的时候，下次遇到同样工作的时候，他能够很准确的准备所有需要的工具，这是，他的熟悉兵器谱的工作就完成了，为什么需要一年，确实机务的兵器种类实在太多，常用兵器至少也有上百种，加上特殊工具，每种机型达到千钟以上就不奇怪了，往往机务没有几个人仅仅是从事一种机型的，所以机务人要掌握几千种兵器的使用方法是十分重要的，否则后续武功无从谈起，如果从医生的角度，机务的活那就是西医干的活啊，不像中医，望闻问切之后，开个药方就行啦。

2、 蹲马步：各个门派武功都有蹲马步的基本动作，机务的马步功就更多了，通常我们所说的标准施工、标准线路施工等工作，拧螺丝、打保险、包扎导线、打力矩、密封、打铆钉、清洁、防腐、阻值测量等等，每种机型的标准施工手册就有至少三大本以上，全英文，以前纸质的A4幅度厚达20厘米以上，当然机务也不可能全部都要学习，仅仅掌握本专业、本岗位相关的就可以了，就这样这个基本功可能也需要1-2年的时间才能够独立施工，尤其目前大部分机务来自高等学府，动手能力不强，而这些标准施工全是动作型的，需要很强的动手能力，要说在兵器谱阶段人的差距在于是否善于总结和模仿，而这个阶段就需要很强的动手能力才行，有不少在这个阶段不能过关的新兵蛋子觉得机务就干这些“低端工作”，有不少人就到处吐槽机务也就是高级民工，其实，马步功的差别不仅仅在于你的手艺是否掌握，关键也在于你这个人的工作态度如何，手艺不一定很好，如果能够积极努力去做到最好，积极努力去提高，在师傅的眼里，这才是可造之才，否则就算你动手能力强，手艺掌握的快，然而态度不积极、工作不主动、又缺乏团队合作精神，这种人绝对不适合从事这个行业。

3、 敲门砖：各种机型执照、岗位上岗证的获得，各个单位这个时间不一样，通常3年左右，取得机型执照资格，表示你可以独立在某种机型上面工作，在一定权限范围内修飞机，而且还可以具备维修记录的签署权利，当然前面的两个环节很重要，等你独立工作的时候，如果兵器谱不熟悉，你可能需要反复借工具设备，不要少看借工具这个工作，机务特点经常在停机坪工作，远离自己的工具房，远的地方开车往返几十分钟很正常，毕竟停机坪区域的车速不能超过25公里每小时，比骑自行车还慢。如果马步功不好，那就更加麻烦，比如保险丝都打不好，还造成飞行器的安全隐患。

获取机型执照，正常来讲需要几个月的脱产系统的学习和在岗培训（OJT），获得机型执照以后，新兵蛋子的帽子是可以脱去了，算得上一个独立工作的机务啦，不过仅仅是针对这一个机型，如果需要获得其他机型的执照，又得需要几个月的脱产学习，中国民航总局建议，一个机务最好不要超过三个机型执照，否则会容易造成机务机型窜台导致安全隐患，毕竟每种机型一些重要的参数是不一样的，机型越多越容易搞混。

二、看家本领武功汇编：

1、基础执照篇：先看看中国局方（CAAC）的执照和证书种类，官方公布的如下：

●民用航空器维修人员执照：包括航空机械（ME）和航空电子（AV）两个专业。航空机械专业又划分为以下类别：

? 涡轮式飞机，其英文代码为ME-TA

? 活塞式飞机，其英文代码为ME-PA

? 涡轮式直升机，其英文代码为ME-TH

? 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

●民用航空器部件修理人员执照

? 航空器结构，其英文代码为STR

? 航空器动力装置，其英文代码为PWT

? 航空器起落架，其英文代码为LGR

? 航空器机械附件，其英文代码为MEC

? 航空器电子附件，其英文代码为AVC

? 航空器电气附件，其英文代码为ELC

●民用航空器维修管理人员资格证书

另外美国局方（FAA）维修人员执照分为A（机体）执照和P（动力装置）执照，通常AP执照可以同时考取，美国的执照不需要年审；还有欧洲局方（EASA）维修人员执照分为：A、B1、B2和C四个类别，A、B适用于航线飞机维修员，其区别在于A是机械员的基础执照，B需要机型执照，B1表示机械专业，B2表示电子专业，C是基地放行人员执照，通常五年年审一次。单从基础执照的类别和年审频次来讲，中国执照超过世界水平啊，种类多、每年要年审，而且考试内容也远远多过美国和欧洲的，要不是英语、价格等方面的限制，我估计中国机务人手一本美国飞机维修人员执照。

基础执照是飞机放行的必要条件，通常要加上所需要的机型执照，作为放行授权的必要条件，一个机务能够考取这些执照，通常也就是至少五年以上的事情了，看家本领将这些执照列在第一位，道理就在这里，能够考取这些执照的人，他的知识已经满足了对整个飞机各个系统的了解，具备判断该架飞机是否适航、是否安全可靠等本领，而不仅仅局限于一个系统、一个维修工作等等。当然，有了这些执照也不一定说明你具备了这个看家本领，更加需要机务人的综合能力，除了专业技能，你的协调能力、组织能力、处理问题的能力等等，构成了你作为放行人员所必须的品质之一，否则也满足不了飞行航班安全正点的需要。

2、飞机排除故障的能力：我们常说飞机维修人员是飞机的医生，就是对机务排故能力的总结和赞美，按照正常流程修飞机，保养飞机在本质上与汽车的维修与保养差不多，而且排故能力的不同，完全体现修飞机和修汽车之不同，汽车也有故障排除，不过原理和构造在飞机面前如同玩具一般啦，哪怕所谓最先进的汽车，应用了最先进的技术，也比不了飞机几十个大系统、几百个小系统，每个系统有比电脑还复杂的控制组件等重要组成，一个机务花上5-10年，可能还没有完全搞懂。

排故能力根据机务个人的差异而不同，有些还仅仅是皮毛水平啊，别看有些机务执照很全，可是遇到故障通常就不知所措啦。所以很多航空公司、MRO等通常做法专门成立排故组或者排故部门，将企业具有超强的排故能力的机务统一管理和使用，在排故过程中，担任指挥官、决策者的角色，而其他机务则配合实施他们的排故方案，确保飞机故障的准确、快速的排除。我们常说的机务专家，就是既有很强的动手能力、又有很强的排故能力，熟悉飞机的各个系统和组成，能够准确、快速的提供飞机维修保障的专业人士。

由于飞机系统太多，而我们的专业有多，就是专家也仅仅是某个专业或者那几个系统方面很专，这也就造就了我们专家觉得自己懂得太少，能够跨专业成为专家的实在太少，所以机务领域的专家低调就在于此，无论在本专业多么牛，但是针对整飞机而言，自己是渺小的，需要各个专业的人员配合，才能共同保障飞机的正点和安全。加上中国民航机型种类之繁多、新机型更换速度之快，机务的专家更加觉得自己的渺小啊，比如目前国内的A380，B787这种新机型，机务是可以保障正常的维修维护，真正出了故障，我们的专家们不得不重新钻研资料，深入研究才行。当然专家之不同与普通的维修人员在与他们综合能力的运用，就算这些新飞机，他们研究起来速度也很快，先专注几个系统、然后全面学习和研究，正常估计也就是1到2年，新机型的专家就慢慢的成熟了，也就掌握了机务的看家本领。

三、机务绝招篇

前面讲到飞机排故能力，很多人觉得这应该就是机务的绝活了吧，比如有些老专家听一听发动机的声音，就知道存在什么问题；有些老专家听你介绍故障现象，出口就能给你指出问题最有可能发生在什么地方等等，听起来是绝活，然而这一切我们认为还仅仅是机务的看家本领而已，下面我们介绍介绍机务的绝活所在。

1、 改装能力，尤其是大改能力。飞机的寿命一般有30年左右，期间各种技术升级、结构构型改装、新技术的应用等等，改装能力将标志着一个机务的蜕变，改装能力不仅仅是实施改装施工的能力，而且还需要包括工程设计能力、改装包的加工能力、适航取证能力和飞行验证（如果需要的项目）等能力，这是一个系统工程，也许不是一个人、一个专业就能过完成的，不过能够主导整过过程的机务专家就是具备这种绝活的能力。

通过这个能力的拓展，也许你的飞机不需要是新飞机，可能通过改装，可以变成在某些方面是最先进的飞机，我们常说的美国空军一号飞机，他绝对不是最先进的飞机，不过通过定制改装，美国空军一号的先进性估计称得上世界第一啦。而我们中国拥有这种能力的机务专家可能仅仅局限于MRO等专业机构中，通常航空公司的机务队伍还不能达到这个程度，不是专家能力不够，而是收场地、设施配套、营运等限制，仅仅可以具备一定的小改能力。不过，未来也许互联网会改变这种格局，通过更为灵活的组织形式和运作方式，具有这种绝活的机务同样可以发挥他的专业特长。

2、 机队可靠性管理，尤其是大中型航空公司的机务队伍针对本机队可靠性方面的管理能力，要说前面那种看家本领的专家们是针对一架飞机、一种机型的解决问题的能力，而机队可靠性的管理则是面对一群飞机的工程、故障分析和总结的能力，目前通常可靠性管理是很多航空公司机务最高的技术层面的组织。

不过很可惜很多航空公司在可靠性管理委员会中专家代表不够，领导居多，而且通常是领导（常说的机务副总经理或者机务总工程师）担任这个主席，领导有些出身机务，不过脱离一线也许有比较长的时间了，同时也许有自身的专业限制，机队可靠性管理水平就比较有限了，常说兵熊熊一个，将熊熊一窝，每个航空公司老总就要十分清楚你的机队如果老是出现故障，那肯定是你的机务老大出了问题，没有达到作为机务最高水平的绝活阶段，不能够从一两个故障中做出正确判断，提前做好机队故障的预防管理工作。也许你的机务副总、总工工作很努力、在自己的专业领域也是响当当的专家，然而他不能够做好机队的可靠性管理工作、不能够将机队的故障趋势扼杀在萌芽阶段，那他就没有掌握机务的这个至高绝活，没有这个绝活的机务领导，那么他的机务队伍不仅仅因为故障多而工作繁忙、安全压力巨大，而且肯定会影响航班的正点率、影响企业的安全指标，安全隐患层出不穷，如果企业的一把手不能够及时看到这种趋势，采取针对性的措施，发生飞行大级别事故仅仅是时间问题啦。

机务是如何炼成的武艺篇该收尾啦，估计也没有几个人能够看到这个程度，你能够耐住性子看到现在，可以证明你应该是一个合格的机务人员，不是机务的至少也是具有机务潜质的人才啦，到这里因为体现一个专注、有耐心的品质。

机务是如何炼成的系列主题发布以后，广受读者欢迎，每一篇的阅读转发率特别高，感谢读者不反感我们的这种表达方式，内容也许不是重点，关键是我们对机务的理解，虽然不一定透彻，不过对我们机务队伍的感情是丰富的，这不是做作，而是发自内心的崇敬。

最后，我们又回到最初的那三个问题：

是什么练就了这个队伍？

是什么吸引了这个群体，绝大部分来自高等学府的高材生？

是什么让他们坚守这个领地？

估计有读者希望我们能够给出一个答案，我们三篇系列文章也许局部回答了这个问题，现在要我总结我还是没有办法来总结，留给我们每个机务人自己来思考可能会更好。有些读者不是机务行业的，他们觉得飞行员年薪动辄过百万，那你们机务也不得四五十万啊！前段时间有媒体打出了机务年薪12万首超空乘专业时，估计大伙也就明白了，我们机务的待遇还没有达到空乘的水平，还没有达到年薪12万的水平。

对于生怀绝技的机务专家来讲，他的价值几何？该如何来评估他们的价值？在目前讲究投入产出的时代，可惜机务仅仅作为航空公司一个成本部门而不断被消减成本、压缩培训成本、压缩该投入的先进设备的成本，停机坪谁的工作者最破？机务的；谁的衣服最脏？机务的；整个机场都睡觉的时候，还有谁仍在工作忙碌？机务的。你们可曾想过，这些机务人人都是千万负翁，不仅仅要承担航班的安全正点，也要维修管理着价值数亿的飞机，换个思路，机务绝对是航空公司价值的创造者，尤其是航空公司品牌形象最有力的保障。

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