“死亡之圈”之船舶带缆作业

带缆是海员（主要是甲板部，但也不排除某些船舶人手不够或是应急情况有大厨或是机舱人员协助带缆情况）在船的一项最基本但很最重要的一项工作。表面上看，带缆好像是很简单，但是实际上，如果不从技术层面上提高带缆技术，心理层面上提高警惕，带缆可能会成为一项很危险的工作，所谓的“死亡之圈”“致命回弹”相信大家都听说过，其危险性也自不必言说。

案例一、

脚踩在缆绳上松缆致伤害：某轮在日本大芬港靠码头时，带缆艇要船首三根头缆上岸，实习水手和另一名水手负责后边两根缆绳的松放，大副回头观看时，发现实习水手站在缆绳上放缆（缺乏安全意识和安全知识），立即令其纠正，没等他反应过来，就被缆绳将脚脖缠了一圈向前拖了半米多，至导缆孔边上被挡一下后才勉强脱开，实属万幸，但已造成腓骨，内踝骨折，踝关节脱位。

案例二、

导向轮飞离底座伤人：大副根据驾驶台通知指挥移泊，一水手松左舷船首缆，木匠操纵锚机绞船首倒缆，另一名水手负责收缆，船首倒缆是经左船首导缆孔，左船首中间导向轮上滚筒。绞紧时左船首中间导向轮受力脱离底座，飞抛 9 米，将距其 8.5 米处正在锚机左后侧收倒缆的水手击倒，经医院抢救，诊断为“颅脑外伤”，因入院时呼吸、心跳均已停止。

事故原因：该轮是由德国建造的 6 千吨级杂货船，船龄已经 20 年，设备不同程度地发生了锈蚀、老化。经对断裂的导向轮进行检查，发现轴根部焊缝 314mm 有 31 mm 遭海水侵蚀脱焊，堆焊厚度最高为 8.5mm，最低 1.5mm。因此，在承受倒缆拉力作用时。强度不够导致断裂事故的发生。

带缆操作相关安全知识

急速回弹区域

所有缆绳在拉力之下都会伸展，尤其是合成纤维材料制成的缆绳。如果缆绳断裂，在恢复到原来长度过程中，之前伸展所积累的能量会被释放出来。缆绳将从断口处分别向两端的系固点方向急速回弹。站在缆绳急速回弹区域内的人员将因此面临严重的伤害或死亡风险。常用的合成纤维缆绳中，尼龙绳在断裂前拉伸幅度最大。丙纶绳和聚酯绳也同样会有较大拉伸，但通常情况下，其在断裂前拉伸的长度只是尼龙绳拉伸长度的 2/3。任何种类缆绳在全新时的可拉伸长度往往是最大的。

合成纤维缆绳断裂时，急速回弹作用力会非常强劲，回弹过程中绳端速度最高可达到800 千米 / 小时（500 英里 / 小时）。较长的系泊钢缆和拖索在拉力作用下也会拉伸，断裂后也会迅速回弹，不过较合成纤维缆绳的回弹速度要小很多。尽管如此，其速度仍可能达到500 千米 / 小时 (300 英里 / 每小时 )，其经过区域内的物体仍会遭受很大的撞击力。如果绳子断裂，通常会快速向系固点（即系缆桩、绞车或拖钩）方向回弹，并越过该点。从断裂点回弹的距离越远，可能影响到的急速回弹区域宽度将会越大。缆绳断裂端回弹越过系缆点的运动距离几乎可以与缆绳的剩余长度相当。还需注意，通过导向滚轮牵引的缆绳在弹回系缆点过程中，将会沿着弧线轨迹运动。因此建议在缆绳按要求收紧后，应借助止索装置挽揽，将缆绳从导向滚轮上移开，直接系到系缆柱上。

与天然纤维缆绳或钢缆不同，合成纤维缆绳在即将断裂时几乎不会发出让人警觉的声音。因此船员不能想当然认为处于拉力之下的缆绳是安全的，应始终远离可能的急速回弹区域。为确保有效监督，负责系泊工作的驾驶员应掌控并监视整个作业过程，不要亲自参与作业。这样，驾驶员可以及时注意到船员站在缆绳急速回弹区域、路径上，命令他们避开该区域。同样，船员如果发现其他船员站在急速回弹区域，应立刻警告其避开该区域，到安全的区域，而不能仅指望驾驶员发出警告。

如果船员需要靠近处于拉力之下的缆绳并进入急速回弹区进行作业，则应在缆绳受力最小的时候进行该项工作，尽可能减少停留在危险区域的时间，并在作业之后立即避开该区域。其他不直接参与系泊作业的人员应远离该区域。

操作人员不得站在绳圈、缆绳绷断“反弹”区（上图扇形区域）

（蓝色圆圈中的海员在靠近船舶中间导缆孔时，因船首缆绳断裂，致使其遭受致命伤害）

引揽上的撇缆头结—使用不适当的重物

过去，船员经常会利用废金属或者砂石，或者系上例如卸扣等重物来加重引揽末端的撇缆头结以使引揽能够抛得更远。此种操作方式应被禁止，因为这将会增加带缆工、岸上工人、拖轮或者带缆艇上船员在系泊操作中被该物体击中，或者船上系泊人员在引缆被抛回时被击中而导致严重人身伤害的风险。

英国海事和海岸警备局（MCA）发布的“商船海员安全工作守则”第 25.3.2 条规定“船舶引揽的一端需要配备‘撇缆头结’。为防止人身伤害，‘头结’只能由绳索制成，不能附带额外的重物”。

( 由绳索和布片制成的合格撇缆头结 )

如果使用加重的引揽，在引缆收回前，头结或者附带重物有可能被带缆工或者拖轮船员切断。此外，有些港口禁止使用额外的重物，如果在引缆末端附带重物，船舶可能因违反当地规定而遭受罚款。

常见不安全因素

来源：百年海大