豪华的机组阵容
1985年8月12日，太平洋西岸的岛国日本正值盂兰盆节前夕按照传统、这一天日本人要祭拜祖先，常会返回出生地和家人团聚。对于一个深受中国传统文化影响的国家来说，1日本各大域市的交通干线上都挤满了回家探亲的各种车车辆当然东京的羽田机场此时也挤满了人，成千上万的人正要搭乘飞机返乡
由于空运极为普遍，日航就连短程的国内航班都得动用747客机而且从侧面也表或“巨无霸喷射客机在跑道上一字排开。这不但表明日本的航空业发达，出日本乘坐飞机的便捷性。
东京区飞航管理中心负责日本中部的所有空运，包括来往市内两大机场羽和成田的航班。时间是晚间6点，但此时仍是空运尖峰期。长串的旅客名单和绿的射管人员。正是周未假日的写照。大量的日本乘客许多都是刚刚结束了的繁忙工作，为了节约时间，才选择了飞机出行。
在羽田机场，一些乘客正排着队登上日航123号班机。身材瘦的空姐落合由美也是乘客之她其实是日航的空服员，但今天好轮休。由美坐在飞机的倒数第官排，心里想着家人正在等着她上香祭祖的事情。她望了望机舱的前部。看到乘客已经快坐满了。她轻松地靠在椅背上，想闭目休息一下。
123号班机在晚间6点12分准时起飞了，顶着落日的余晖飞往工业城大原，京羽田机场是国内航班机场，有两条平行的跑道。飞机从左跑道顺利起飞，方是150度。按照计划，升空后的飞行高度将达到7300米，时速为875公里：从机场起飞后要转一个大弯、然后穿越箱根、串本、条田最后抵达目的港大阪，行时间总共约54分钟。这一飞行计划已经全部输入电脑由驾驶员操作按钮，在的控制下完成飞行任务。飞机加足了燃料，足够飞行3小时15分钟。
大阪位在东京四百公里以西。机上几乎满座，509名乘客加上15名机组人员将这次航班渲染得无比热闹。乘客们有的还在彼此寒暄着，这时广播里传来49岁的机长高滨雅己的问候声。他是日航的资深训练机长，这次飞行他将负责无线电，并监督坐在机长座的副机长。这班飞机由佐佐木丰驾驶，他希望能晋升为机场资深飞航机械员福田博，是驾驶舱中的第三人。这个机组配置可以说是豪华阵容，而且都是业务精湛，做事果断、认真的优秀飞行员。
突如其来的爆炸声
日航123号班机将往南飞过远州滩，再往西南沿海线飞行，直到最后急右转在大阪降落，飞行时间需要54分钟。由于航程很短，航班没有提供晚餐，起飞后空姐巡视了一圈，就各自回到自己的座位。这次短程航班进入第12分钟时，黑盒子显示一切顺利。
就在这时，机舱突然发出一下爆炸声，空气自机舱迅速窜出。气压立刻降低了，氧气面罩自动降下，乘客们顿时慌作一团。那一声爆炸，加上机舱的压力下降，机长断定飞机肯定有了破洞。他立即发出命令检查各项设备的情况。从发生机械故障到失事，时间总共延续了30分钟。在这1800秒时间内，无论机组人员还是旅客都意识到大祸即将来临。从那一刻起，机组人员与地面指挥中心密切配合，极力挽救飞机，但还是功亏一篑，飞机最终不幸坠毁在山坡上。
事故发生后，很快就找到了“黑匣子”。它记录了机组人员同地面联络的全过程，下面摘录一段“黑匣子”的记录，从中可以看到机组人员之间以及机组同地面联络的重要对话。
18点24分，有爆炸声，机上警报器自动开启。
机长指示驾驶员:“把信号器关掉!你发现出了什么故障?快检查一下起落架!”
18点24分46秒，客舱内空姐通过扩音器向旅客们报告:“请大家立即戴好氧气面罩!”可以想象，这时氧气面罩已从旅客座位上方自动放下。
同一时刻，机械师向机长和驾驶员报告说:液压装置压力下降。开启警报信号(录音中有“嘟、嘟……”的警报声)。
18点25分20秒,机长向东京地面站报告:“我是JAL123班机，我们遇到了麻烦请允许返回羽田机场，请允许飞机降低高度。”地面站回答:“同意你们的请书
机长接着说;“我要求飞向大岛折回!”
18点26分12秒，机长对驾驶员说:“检查液压系统!”驾驶员立即回答说“不行，都已经坏了!”18点28分30秒，地面指示飞机:“JAL123航班，请飞向大岛，方向
090!”机长回答:“JAL123航班明白，但我们的飞机已失去控制。”
18点31分35秒，机长问机械师:“出了什么毛病?请赶快查出故障原因原因在哪里?”机械师答:“故障出在行李舱内，行李舱已损坏，必须降低高度旅客们是否都已戴上氧气面罩?’
18点33分33秒，机长回答:“对，大家都已戴好。”又问机械师:“能否带故障降落。”机械师回答:“试试吧，我们最好也戴上面罩!”机长回答:“对!这样更好一些。
18点37分30秒，机长命令驾驶员:“机头向下扳!”驾驶员答:“是!”18点38分28秒，机长命令:“用双手操作!用双手!”驾驶员答:“是!18点38分29秒，机长命令:“放下起落架，做好着陆准备!”机械师答:“越落架已放下!”驾驶员接着追问:“起落架真的放下了吗?”
18点38分43秒，机长问:“可以提高速度吗?”
18点38分53秒，机长命令:“机头向下!”驾驶员答:“是。”
18点47分15秒，机械师说:“液压装置已失去压力。”这时地面问机组:“飞机能否操纵。”机长再次回答:“已失去控制。”地面回答:“明白!”
要撞山了
穷于应付现况的客机驾驶并未做出回应，由于他们已无法正常控制飞机，只好测试油门的反应，他们能让飞机加速或减速，起码速度还在他们的控制之中。他们在实验过程中发现，若在飞机俯冲时将油门前推，此时是加速，就能让飞机停止俯冲，并扬起机鼻;若在爬升时回拉油门，此时是减速，机鼻就会向下，开始俯冲，这和正常的操控相反，但似乎有用，而他们开始能让飞机平稳，不再是云霄飞车似的疯狂飞行。增加飞机左侧引擎的推力，就能让飞机缓慢右转，朝往
了手脚，这架747就犹如不受控制的野马了。 东京所在的大方向。但后来他们的好运用尽，在狂乱地加速又减速之下，驾驶员乱来
“用备用系统放下起落架吗?”出于安全考虑，在液压系统之外，另有独立的电力系统，能在紧急的状况下放下起落架，只要引擎还在运转，他们就有电力。放下起落架有助于机身稳定起落架造成的风阻能缓冲飞机的俯仰运动，但这次放起落架又破坏了原来单边引擎加速所能提供的方向控制。接近日本最高峰富士山之时，飞机骤然右转，展开骇人的俯冲。飞机下坠的速度每分钟达900米，两倍于正常的下降速度。
“我们正在向下降!”
“推不动!起落架全放了吗?”“放到底了……”
在机舱内，“不需要惊慌!”根据机上黑盒子的纪录，空服员此时仍设法安抚乘客。
18点47分28秒，机长警告说:“注意前面有山，前面高山!立即爬高!”驾驶员回答:“明白。
18点47分58秒，机长对驾驶员说:“向右拐弯，尽最大努力避开山头!”驾驶员答:“我已尽了最大努力，飞机不听使唤。”
在东京航管中心，“日航123号班机之外的各台，请保持无线电净空，等候进一步的通知。”在123号驾驶舱，“加油呀!拜托你加油……”的声音不时响起，飞机才脱离俯冲，高度就已下降三千多公尺，他们四周有群山环绕，但起码这个时候
海拔的氧气比较充足。
“可能没救了!”“液压油泄光了!”飞机不听使唤!”
“有山!小心!右转……”“我们要撞山了!引擎全开以拉起机鼻，是他们唯一的选择。“要撞山了!快右转。”“加速，我们正在试。”
他们努力控制着飞机，同时也让速度掉了太多。为了闪过高山，他们得动
全开，进而增加速度和升力。
“我们正在加速。”“继续……”
“已经推到底了!”
“我们在下降，别让机鼻沉下去。”“机鼻拉不起来!我们要堕机了!”
乘客了解到事态的严重性，许多人都在准备这最后的一刻。但是为了避开撞山而加速，又让飞机开始上下乱飞。驾驶员在毫无选择之下，被迫一再徒劳地面施故技。
中断的录音
18点49分40 秒，机长问:“能减低速度吗?你必须竭尽全力拉!拉!”驾驶员回答:“是，我已竭尽全力!”
18点49分46秒，机长:“快减速!机头向下!再试一次。”
18点50分31秒，机械师问:“发动机转速尚能控制吗?”机长答:“尚能操纵，现在速度已下降。”
18点51分04秒，机长命令:“降低高度!”“是!”驾驶员回答，“是否应该加大安全阀门?”机长答，“我要你降低高度!”
18点54分47秒，机长再次命令驾驶员:“机头向下。”驾驶员答:“是!机长命令机械师:“开足安全阀门至 10度。”
无奈飞机还是不听使唤地继续往西北方向冒死前进，一步步远离羽田机场和横田空军基地。飞机此刻每次一上一下，似乎都与山顶擦身而过。
“你现在可以控制飞机吗?”航管中心陷入一片死寂。
“日航123号班机，无线电频转至1197，转119.7”他们试着改变无线电频率，但没有回应。
“可以的话，无线电频率转至1航管中心还未收到回应，开始表露出担心的表情。“听到请转至1197，我们已就绪。”
寂静了一会，“这是日航123号班机，我们已转至119.7频率。”航管中心内的紧张一时间终于松弛下来。
18点55分31秒，机长再次向地面报告:“JAL123班机失控，请告我们所处的位置。”地面回答:“JAL123航班，你机位置离羽田机场北95公里，而不是85公里。”机长答:“知道!”地面再次重复:“根据雷达显示，你机在熊谷以西46公里处。”机长答:“明白。”地面:“我们随时准备接待你机的降落备降机场是羽田机场，地面已做好一切准备。”机长答:“明白。”地面问:“请告你们的打算。
18点55分55秒，机长命令:“拉!拉!”
18点56分15秒，飞机打开了所有准备降落的信号灯。18点56分19秒，机长再次命令:“拉!使劲拉!”18点56分23 秒，机长:“拉!拉!”18点56分28秒，录音中断。
上面摘录了机组人员为生存而展开的殊死搏斗的情景。它反应了机组人员为避免这场悲剧，密切配合，作了最大的努力。
洋子，我很悲痛
在此期间，当旅客们听到了爆炸声时，大家都意识到飞机发生了严重机械故障。一场灾难将不可避免，死神正在向他们迅速逼近。飞机的密封性能被破坏后机舱内气压骤然下降。这时“请系好安全带!”的信号灯亮了，氧气面罩也自动脱落,空姐通过麦克风要求旅客们保持镇定，听从机组的指挥和安排。大家都知道，飞机已处于极度危险之中，但对机组仍然寄予希望，并给予密切的配合，客舱内没有发生混乱和惊慌失措的喧哗声。
当时的几分钟，对于旅客来说，简直像几个世纪。空姐不断向旅客解释说飞机始终同地面保持着密切的联络，各方面正密切配合，以保障飞机安全返回
田机场降落。
然而，乘客们开始作最坏的打算。有的在祈祷，有的在给亲人写留言条不少留言条是飞机失事后在现场找到的，其中有一位遇难的银行家给亲人写下这样的遗言:“愿全家和睦相处，互相照顾，互相爱护。孩子们，你们要照顾你们亲爱的母亲。我很遗憾和痛苦，我已肯定回不了家了，上帝保佑!我昨天同你们一起吃的那顿午餐，已是最后一顿午餐，真痛心。”他还给妻子留下了这样的话:“洋子，飞机已发生严重故障，正在坠落。我很悲痛，看来我已活不成了再见!我爱你，相信你。我同你结婚以来的岁月过得很幸福，谢谢你。”这此人泪下的留言条，足以反映出在这半个小时内旅客们生离死别的痛苦心情和气氛
飞机在晚霞中冲向一座山脊。123号航班划穿了树林，位置在御巢鹰山顶附近这是富士山以北的群山之一。飞机最后撞到几百米以外的山脊，并且爆炸。机和乘客滚落陡坡
一位离出事地点只有三四公里的目击者，向事故调查组叙述了他亲眼目睹的事实:“飞机飞过我头顶时，飞得很低。它飞过一个山头，转了一个弯，又向三国山方向飞去。当时我以为它能飞越这座山头，可它不断降低高度，最后以45度的角度向下飞去。我已看不到它，半分钟后我听到”轰隆“一声巨响。估计这架飞机撞山了，随即我看到三国山那边升起一股浓烟。天色已近黄昏，我也看到了火光。这时大约是傍晚7点钟左右，三国山有茂密的树林，也没有道路可走。”
从鬼门关生还的4名女性
123航班在撞山前的飞行高度是1600米，三国山林木茂盛，人迹稀少。发生事故时已是傍晚，而且天气不好，下着大雨。事故发生后不久，一架军用直升机飞抵现场、因林木茂密，直升机无处可降，在出事地点上空绕了几个圈子后，向机场报告说:
“山坡上有几十处地方在冒烟，有的还在燃烧。飞机残骸撒在山坡各处，面积很大，估计任何人都无生还的可能。
直升机向机场报告完毕，轻率地离开现场还回机场。它的错误估计，大大延误了救援工作。因此出事那天晚上，根本无人亲临现场实地考查，救援工作当然也没有立即开始。
第二天上午，也就在事故发复杂的空难现场为救援带来巨大困难生15个小时之后，第一批救援人员才乘坐几架直升机飞抵现场。由于无处可降，救援人员顺着直升机放下来的软梯来到地面。使救援人员感到无比惊讶的是，在飞机的残骸边上竟然发现4位活着的女性:两名女孩和一名女孩的母亲，还有一名是空姐落合由美。
她们立即被送往医院抢救，救护工作持续了3天，参加救护的人员达6000人。假如现场救护工作及时的话，获救的人员肯定不会只有4人。
落合由美讲到一件让人扼腕的事:“坠机后，我听到许多人的哀嚎和喘息声从我的四面八方之传来。有个男孩大声叫’妈妈’我清楚听到一个年轻女性说:’快点过来。’突然又有个男孩的声音，他说:’好，我会撑下去。’听来像是还在念书的男孩。我在黑暗中听到直升机的声音。我看不到光线，但我能听到声音相当靠近，我心想:’我们得救了!’疯狂挥手。但那架直升机愈飞愈远，我死命挥手别走啊!救命啊!’但直升机声音没了，我再也听不到那个男孩或是那年轻女性的声音。”
显然有许多乘客在寒夜之中，因为等待救援而身亡!这4名女性从死尸堆中，在极其恐怖的环境中度过了一个长长的夜晚。总算活过来了，这真是一个奇迹!但这四个人为何能逃过一劫?据信人体能够忍受25倍于重力的前向减速力道。但调查报告指出，飞机撞击地面时的速度，飞机前段乘客承受的急停力道超过100倍重力。这四名生还者被急送至藤冈帝的医院，调查员发现这4名生还者全部坐在最后七排，所以她们才能逃过一劫。在747的后段撞击力道小得名，她们全凭运气避开了飞蹿的残骸。救护工作的头一天，雨下个不停。这一天只拍了121具户体，其余尸体是后来两天从飞机的残骸底下挖出来的。尸体和残缺人全的肢体，一批批被送到附近的藤冈医院。当时惨不忍睹的场面，是难以用笔照描写的。
花如细雨一般
这架“巨无霸”747喷射客机的坠毁，惯例上纯属日本的家务事，但这对全球航空发出严重警讯。仅在几周之前，一架印度航空的747客机坠人大西洋，造成329人死亡，如今又再添520条人命，全球最大的747喷射客机是否出了问题?难道是有未知的设计瑕疵?球共约有600架747在飞，是飞机本身有问题，将会对航空业来严重后果。事故发生后，日本首相中曾根和政府运输省迅速组织了事故调查委员会，参加这个委员会的还有来自美国国家安全委员会和波音飞机制造公司的9名代表要想把事故真正的原因调查清楚，不是一件容易的事。好在事故现场很快找到了“黑匣子”，调查组根据录音和现场考查，首先排除了机组操作失误的可能。由于机长一再向地面报告:“飞机失控”，调查组集中精力找出“失控”的原因。
美国国家运输安全委员会(NTSB)的首席调查员史立德奉派调查本案。在日航123号班机残骸中，史立德看到一些受害者家属已勉强步行来到这偏僻山区，替挚爱设奠祭拜，花如细雨一般，从空中洒向调查员。“我记得有契努克直升机飞过家属坐在机上看着意外现场。他们飞得很高，把花瓣洒向意外现场。我们到意外现场便发现，许多乘客都有许多时间思考着自己大限将至，现场发现许多写有文字的纸条，能拿来写字的都被用上了。但这场灾难的原因究竟为何?这些让人揪心的遗书或是扭曲的机骸，都未能解开坠机之谜。调查人员抽丝剥茧的主要线索，仍是座舱通话器的内容。机上的飞航机械员说到R5机门已经“坏”，他们相信此门在飞行途中脱离，撞到了尾翼，损毁了飞机的外部构造，即控制飞机上下的水平稳定翼，以及控制左右的方向舵。但是后来有个现实情况完全推翻了这个理论—机门并未脱离机身，调查人员已在残中寻获了机门。看来导致123班机机的因并非损毁的机门，调查人员得另觅元凶。
少打了一排铆钉
关键时刻，一名业余摄影师拍下的照片，提供了第一条线索解释飞机何以无法飞行之谜。这个画面有怪异之处，摄影师将之转人电脑，努力加强处理照片影像，突显出模糊线条的轮廓，他们总算取得够清楚的画面–飞机整个大尾翼都不见了!那是维持机身稳定的凭借。由于多数飞机的液压线路均会通过飞机尾翼，所以一切开始说得通了，难怪飞机会失去液压和控制。这一结论是对飞机残骸进行分析并同“黑匣子”记录仪进行对照后得出的
就在事故发生的同一天傍晚，一艘正在相摸湾试航的护卫舰“松雪”号发现海面上漂浮着一个巨大的白色物体。收回后发现上面有不完整的日航标记一一红色圆形鹤，这正是这架波音747飞机垂直尾翼的一部分，在相摸湾发现的这一残核离飞机失事现场有175公里。此外，在现场也发现了尾翼的一些碎片。调查人员如今确定这场空难意外的起点肯定和飞机尾翼脱不了关系。
他们重新检视已知的事实:有东西造成机身段顶部的崩塌，机舱发生爆炸性减压，这东西同时也扯断了尾翼连同主要的液压管路，使得飞机失控。爆炸、减压，失去了尾翼和液压故障，调查人员需要找出这四个要素之间的关键。
依照惯例，展开调查会先追溯飞机本身的历史，他们发现一件耐人寻味的事。该机七年前出过另一次意外，机师降落时，机鼻拉得太高，尾翼触地，就这样划过跑道。该机的尾部曾经过修复，包括后压力隔板。凡现代喷射机爬升时均得加压以保持机舱内乘客的舒适，以747为例，747在地面时机身呈圆形，爬升至空中加压的时候变得较接近圆形。机尾压力隔板就像侧边的大型金属伞，位在飞机尾端，用意在于阻止加压的空气自机舱穿越机尾而逸失。隔板必须非常厚雨固因为力道非常巨大，每平方寸超过8磅压差，这是很大的压力，747的机星力隔板设计是所谓的“圆盖”，用较少的重金属来对应压力，这种压力圆是典设计。在空难发生之前七年，日航找波音来修复受损的隔板，波音工程师接合新疆板置换损坏的隔板，但在1985年123号班机的空难现场，史立德无意中发现一块机身残骸，揭开了整个谜团，就是这被接上隔板的新隔板条。其实那次并未正确修复，只用了一排铆钉来固定接合处，而正确的修复应该是用两排铆钉来固定。史立德为了向日本调查员解释自己的发现，他画出了正确修复的图示以及当初犯下的错误，这是灾难性的错误，铆钉承受多出一倍的力道。联邦航空总署-位工程师计算过，基于先前修理隔板的状况，他的理论是若未经正确修理，好比没有妥善安装铆钉，只装了一排固定隔板而非设计所要求的两排，隔板就可能提早失效。
自杀谢罪
日航123号班机自羽田机场起飞后，这是该损坏隔板经过修理后该机第12319次飞行，按照调查人员的计算，此次修理只能耐用一万次飞行。飞机爬升至7300公尺时，外头的空气更加稀薄，但机舱内的空气经过加压确保乘客的舒适加压的客舱以及未加压机尾的压力差，使得居中的隔板延伸，让有瑕疵的维修，濒临弃守。
在模拟类似状况的试验中，铆钉孔周围开始出现裂缝，直到隔板断裂。客舱的加压空气立刻在隔板上窜出一个2到3平方公尺的洞，弄塌了机尾洗手间的天花板，高压空气窜进飞机尾翼，直接将之吹断。这架飞机从那一刻开始便注定要毁灭!飞机机师并不知道，也永远不会知道，机尾大部分已不翼而飞，连同控制飞机的重要液压管道一起落入海里
原委终于水落石出，少了机尾的稳定力量，同时无法控制方向舵和襟翼，机
师控制不了飞机。此刻这架巨型飞机来回摇摆呈现骇人的“起伏循环” ，机鼻微 微下潜时，飞机加速，形成上升力道;机鼻再次上扬，飞机攀升直至减速，机头倾斜，再次往下降。这整个循环一再重复，123号班机忽上忽下，有时一次的落差就是几百公尺。这真可说是一个奇迹，机师在失去液压系统和控制后还能让飞机飞行30多分钟，但飞机一直绕圈最后进入山区，迫降已成为不可能，机师完全没有选择，只能尽量让飞机维持在空中，期盼并未出现的奇迹。为了明白机师当时面对的状况，他们精心挑选出四名机师模拟处理同样的情况，无人能让飞机迫降123号班机的机师让飞机在空中维持了30分钟，期间多为高山地形，这已展现了
惊人的飞行技术。
镜头回到东京，日航空难的主因已经确认，史立德把这消息告知波音的同事–747的顶尖设计师事实简单,就是只用了一排铆钉,而非规定的两排铆钉当史立德把调查结果描述给他听，他非常生气，甚至哭了起来，因为飞机是他设计的，而修理的人和飞机都是波音的人，但是却因修理不当造成了坠机。日本草方想要控告波音公司负起此一悲剧的刑事责任，但检察官决定不予起诉。
这起悲剧能够带给世人丝毫慰藉的就是747并无先天缺憾，747继续飞行，成为史上一大成功的民航机。波音的名声还是因此受到损害，波音公司的一位工程师，因背负维修不当的罪名而自杀。然而无辜的日航状况就没有这么好，日航有位资深的维修经理及基层职员，因为班机维修不当导致飞机坠毁也以自杀谢罪。
但其实他们与事故并没有直接关联。航空史上最惨重的单一空难至今依然让人无法释怀。
这是一起发生在1985年的悲剧，尽管当时世界各国通讯社对这一事件有过广泛的报道，今天人们几乎已经把它遗忘了。现在，每天都有成千上万的旅客乘坐波音747飞机在世界各地飞行。他们从地球的这一端起飞，用不了几个小时就到达地球的另一端。
波音747 飞机仍然是安全性能最好的机种之一，因机械故因而失事的情况是极为罕见的。应当记取的是，前人付出了血的代价，为我们后人的安全飞行提供了保障、他们的血没有白流。世界航空的科学技术正是在前人用血的代价，所开辟的道路上得到飞速的发展。
来源：历史车轮在飞驰
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