回到亚洲的亚洲龙设计符合亚洲人口味吗？

继凯美瑞和C-HR之后，丰田又拿出第3款重视造型设计的车型亚洲龙。凯美瑞的造型设计目标是“拥有自信的出色容颜（Sensual-Smart Confidence）”，C-HR则是以“感性与速度的跨界（Sensual Speed-Cross）”作为造型设计目标，那么亚洲龙作为TNGA全球旗舰它的设计又该如何解读？

·一分钟快速了解亚洲龙

Avalon，丰田顶级轿车，目前是第五代，在经过本土化的细节调整后进入国内，于2018年的广州车展首次亮相。目标为主流中级车市场。

说到丰田的轿车，高端轿车中世纪这种特供货基本不在讨论范围内。除了中日以外，丰田海外市场的轿车旗舰应该是亚洲龙，而这个名字应该是当年进口商自行翻译的词。

90年代末进口车报价单

·亚洲龙的实际含义是什么？

亚洲龙的英文名是Avalon，源自《亚瑟王传奇》中的一座岛屿名，是威尔士皇家的极乐世界，也被称为天佑之岛，丰田当时的轿车名字都是皇冠、权杖等与皇族有关的词。

·亚洲龙在造型上需要传达什么样的视觉效果?

用三个词来概括：动感、庄重、硬朗

在纸张这种二维平面上绘制汽车这种三维物体，如果能把握好车身比例和透视，至少是能描绘出及格的画面来。拥有足够的空间想象能力便可做好透视，不管是画车还是其他三维物体都一样，但是对一款车造型把握的准不准就要看比例。

不管从设计上讲还是单纯画车，比例都很重要，比例失调的结果说简单点就是本想画跑车，结果画出了轿车的长度，SUV的高度。一般绘制车辆时习惯用车轮去确定一辆车的比例。举个例子，以欧洲车型分类来看，D-Segment(中型车)在前后轮间的比例为三个车轮,这类车大概是奔驰C、宝马3系这一级别。

随着时代的发展，这种比例也是不断变化的，同样以实例来看，早期汽车都习惯设计成短长车头。设计原因在于当时审视汽车的眼光还是按照马车来的，拉车的马越多跑的越快，同时也象征着车主的地位与权势。这么一来人们就会看汽车车头的发动机有多少缸、发动仓有多大，于是造就长车头短前后悬的比例。

随着横置发动机和前驱车的兴起，发动机舱尺寸在压缩，人们越来越注重乘坐空间，于是座舱占整车的比例就越来越多。这种座舱变大的趋势还在继续，而且越来越向小型车发展。还是上面那个例子，很多D-Segment的比例在增大。亚洲龙的比例就超过原来的D-Segment并与F-Segment（大型轿车）一致，前后车轮间的距离达到了三个半，庄重感就出来了。这样的例子也不少，同平台的雷克萨斯ES也是这样，国内加长后的奔驰C也一样。

说到比例问题，初代亚洲龙是第一个被列为Large Class的日本车。

·为什么丰田会开发出亚洲龙车系

受限于日本法规，日系车都没有太大尺寸的，为了与德系等大型车争夺市场，丰田开发了亚洲龙，一款迎合美式大型轿车理念的车型。初代亚洲龙在美国上市时，按照EPA（United States Environmental Protection Agency）分类划为Large Class，这是第一个进入该级别的日本车。而同门的雷克萨斯LS尺寸比亚洲龙大，却只能划为Mid Class，原因是由于亚洲龙的室内空间容积要大一些。顺便一提初代亚洲龙的前排可选大沙发座椅，这样整车可坐6个人。

这种大型化空间理念也是亚洲龙一直坚持的，到目前为止五代车型，一直都是除世纪外丰田最大的轿车。

接着回到造型设计上，再说车身姿态，这个词经常会在说改装车的时候出现，可以理解为车身的视觉高度。比如D-Segment和J-Segment（SUV）如果同为中型，在比例上，两个车身车轮间的距离都是三个车轮，最根本的不同之处除了车顶高度外，是轮拱到车轮的距离。相对来说SUV车型最高，轿车其次，跑车最低，改装车甚至可以更低。一般大家会用手指去量那个距离，这个距离越低视觉上车身姿态就好看，毕竟一趴遮三丑。

车身太低是要牺牲通过性的，亚洲龙不会这么做，但是可以营造视觉上的低，它的前后悬很短，就从视觉效果上横向拉长了车身，侧面修长的物体就会给人留下低矮的印象。下图左边仅仅是缩短了照片横向的尺寸，是不是就感觉车顶比右边要高，但实际是一样高的。利用这种原理亚洲龙营造出视觉效果上的低车身姿态。

·细节造型又给亚洲龙带来什么效果？

如果仔细观察车身侧面能够发现，亚洲龙的线条都非常硬朗、笔直向前。唯一的两道弯折也是上下对称的，带来的整体效果也是横向的。如此以来视觉中心所观察到的都是平行于地面的线，进一步加重了庄重感。这一点和凯美瑞侧面带有强烈向前俯冲的线条有很大的区别。

在汽车设计中，有不少需要庄重感的车型都采用这样的设计，笔直的平行线条。

红旗的侧面线条都是笔直的、平行于地面的线。

作为套娃鼻祖的奥迪，同年代的A6和A8在极其相似的情况下，微微上扬的侧面线条和两个笔直的侧面线条所带来的气场一眼就明了。这也就是线条的魅力。

亚洲龙这些平行线条遍布前后车身，相互错落，在营造庄重感的同时，还能带出一种穿透感。在二维画面中表现汽车的动态，包括设计Sketch中，都习惯用平行的线条体现动态效果，亚洲龙侧面捎带弯折的硬朗线条也是为了展现这种动感。

另外轿车本身侧面的面积就比较大，这些折线所营造的动感还能消除大面积的空白平庸感，形成一种延展力，增强侧面设计感。

·动感还体现在哪？

在车顶的后半部线条下降更早更长，拉出一条流线型的溜背线条，这是大部分轿跑车的设计风格。这也是这款车体现动感的地方。

另外大家可以把关注点放在C柱上，这部分很细，三角窗做的很大。这是近几年轿车增加运动感的一个设计手法，在新雅阁和十五代皇冠上都有运用，效果也是很明显的。之前还有日本网友吐槽如果皇冠的C柱没有三角窗会更符合皇冠的风格。

十五代皇冠运动版

新雅阁

除了配合溜背造型营造运动感外，这个设计其实也继承自初代车型。初代亚洲龙在设计时参考了很多美国车的设计习惯。

初代亚洲龙，车尾的三角窗极其明显

此外，全车最具动感的设计应该是车头了，大嘴格栅就是最直接的力量感和动感体现。在汽车发展史中，高性能的车都需要大量的进气口为动力系统和制动系统散热，因为车头会有很多大型开口，久而久之大面积的格栅就成为性能与力量的体现。亚洲龙的立体格栅造型除了顺应设计潮流外，另一方面就是想体现动感与性能感。不同于凯美瑞的俯冲感，亚洲龙的整体线条都是笔直硬朗向前，整体给人很强的穿透感。

大面积的横向线条也会增加视觉宽度，令车看起来更宽更低趴。如果从工程方面来说会做出这样的格栅也是一种技术进步，因为这不是几十年前单纯排列横条。这每一根横栏都是三维立体造型，不管是在设计软件中造型，还是开模制作都不是件简单的事情，而且还是多种不同成分的树脂件组合而成，这要是以前，工程团队是要找设计团队干仗的。

当然这也不光是个样子货，这块格栅带有主动式保温功能，在冷启动的时候格栅会呈现关闭状态，以快速提升工作温度。在高温状态下又会增大进风量加快冷却速度。

·造型的空气动力效应如何？

丰田一向喜欢在造型上融入很多提升空气动力效应的设计，在后视镜、尾灯等地方都有很多小细节。例如前脸格栅两侧的进风口，会梳理侧面乱流，令穿过车轮、轮拱的气流更平稳，这样做还可以带走轮胎轮毂和刹车多余的热量。

另外全车底盘也都平整化处理，降低风噪的同时优化空气动力效应。民用轿车做这些细节无非是想提升燃油经济性，吹出较低的cd值。目前亚洲龙的造型经过风洞测试cd值为0.27。

·抛开造型，看不见的地方又有什么新设计？

从设计的角度来说，因为TNGA的GA-K平台，带来了很多设计上的新改变。举个例子，原来丰田在一款车的开发阶段，设计与工程往往是冲突的，设计上的天马行空基本是会被工程和成本限制住。再好的想法，工程方推脱成本高，难实现，一旦再没有中间协调人，设计往往会跟工程妥协。但是在TNGA架构下，设计与工程是协同工作的，遇到问题两个部门会在一起工作去解决，而不是相互推脱。

在这种TNGA架构理念下，亚洲龙的GA-K平台在看不见的地方大概有多个方面的设计改进：

·调整整车布局获取更大的空间

·低重心改善驾驶质感

·NVH提升噪声抑制能力

·重新设计的悬架提升运动感

先说整车布局和降低重心所带来的变化。因为动力系统的低重心化，驾驶席的位置比原来向后移了46mm，向下了8mm。通过降低重心减少运动惯性。前后座椅之间的水平距离为1025毫米。 这个尺寸可以与雷克萨斯LS的旧车身相媲美，而且一眼就看起来很“宽”。

用于混合动力运行的电池放置在后座下方，这也有助于降低重心。这是GA-K平台常见的规格，它通过在右轮罩后面放置铅蓄电池并在左侧放置消音器来安排左右平衡。

再说NVH调校时抑制噪声的一些处理。亚洲龙虽然是前驱车，但是底盘地板还是有隆起的部分，目的是增加车体刚性，但这部分的开口处理不好就会吸收大量来自路面的噪声。为此在此处增加了三个横拉杆支架，用螺栓紧固来抑制开口的运动形变，从而减少路面噪声。

同样用结构设计去抑制噪声的还有防火墙面板（下图红色部分）和后排座椅后部，都是采用三层结构设计来增强吸音和隔音的效果，中间添加薄膜来隔绝空气流动，从而做到消音。

另外从亚洲龙的开发工程师那里也了解到一些关于抑制噪声的趣闻。比如隔音材料该往哪放？先用仪器确定人的听觉感知到的噪声方位，再从车外释放烟雾，看烟都是从哪里进入车内的，就将那个地方分解填充隔音材料。

其次还有研究关车门的声音，到底有哪些地方会对此造成影响。最后工程师发现是车门钢板的厚薄问题，因为轻量化会有高强度的薄钢板，但是钢板薄了关门的撞击下就会有细微震动，这就是关门声音不好听的原因，而解决的方法就是门里搭配粘合胶加钢板支架来抑制震动。

最后是悬架方面的设计改进，针对提升运动操控性这点，新开发的悬架前部为麦佛逊，后部是双叉臂。

一台车运动性能主要体现在「直线行驶时笔直平顺，转向反应快，转向姿势稳定，回打方向盘时容易收敛」这几个方面。为了提高直行稳定性，增加主销后倾角度，回正力矩增加，这样直线稳定性更高。同时降低主销后倾角，面对路面起伏轮胎后移可以缓解撞击，这就能提高乘坐舒适性。

转向反应快则是通过优化后悬架下连接衬套的前后平衡，利用转向时的横力内调束角，增大偏滑角。提升后轮的转向力，从而让转向更灵活，并提高稳定性。这些悬架特性也都是因为TNGA理念，使得整个GA-K平台下的产物都有着相同的特性。

总体来说，亚洲龙从造型设计到工程设计都围绕着它的定位而来，作为丰田TNGA全球旗舰车型，它需要拥有空间，需要拥有穿透力的动感又不失庄重的气质，同时要在真正开起来时有着不错的驾驶感。

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来源：张小弟儿