|
慢工出细活，细心出精品。终于将去年春天购买备存的A123大单体 磷酸铁锂电池制作成18串20AH电池组。去年春天购买时测试电压是3.293-3.294V，过去10个月了，拿出来再次测试，电压依然都在3.293V，丝毫没有自放电。幸运之神降临，确实要感谢fuxing朋友无意间的帖子，让我遇上好电池。 组装完第一次充电转灯后不继续浮充3-4个小时后测试，让我也喜出望外。 这种内六角不锈钢螺丝强度很大，我用全力拧过，螺丝没损伤但可把极尔洞穿过，再有用表笔测试很方便，内六角里表笔不打滑测试很方便和安全。 以后测试单元个电压参数，不要忙于测一个用笔记一个，费时麻烦，直接一手拿测表笔，一手持相机啪啪啪地拍照就有了。 |
最后测总电压64.83V
18串20AH首次充电测试值如下：
| 首先要准备18串特殊定做的保护板。保护板参数强劲，一共10只正宗美国进口的MOS管 ，内阻小与2毫欧。
48V的车用16串锂电保护板，但是冬天电压下降多，再有骑行中随电压逐渐下降车速减慢，想直接超压20串唯恐引起故障或者需要更换控制器，所以想用20串的保护板改动后做为18串保护板，这样既不用担心控制器超载，也能稍微提速和增加里程。大家认为如何？ 我目前已经跟厂家预定了2块18串磷酸铁锂保护板，大家看怎么样？
|
|
过去我曾在自己车上36V直接串12V电池提速加力很成功，长期使用没出问题，铅酸电池也这样试验没问题，磷酸铁锂电池毕竟比铅酸电池电压平台高，所以不敢贸然直接使用20串铁锂电池，现在我的电池盒有空间，完全可以容下18串电池，综合考虑，就做了这个决定！采用精工芯片8204锂电保护芯片为核心，采取44433方案！ 采用精工控制芯片8204集成电路，参数精准，控制灵敏，因一个芯片最多只带四个单体，所以只好采取 4S +4S+ 4S +3S +3S 方案，这样就成了18串控制板。 保护板可安装7只放电管,3只充电管, 持续50A,峰值100A，保护150A。 |
| 保护板排线焊接铜鼻，并套热缩绝缘管。要精细精准地部位一致打孔很重要，关系到组装时是否排列整齐及穿上螺丝。 |
极尔精细打孔
| 电池全部是A1标记电池，放置10个月依然与刚到手时一样的电压20全部在3.293V(18A片，两只3.294v)，说明自放电几乎微乎其微甚至忽略 |
全部挑选了A1品质标记A123电池
| 极尔链接用不锈钢高强度内六角M5螺丝，上下不锈钢垫片+不锈钢刚性弹性垫片链接，每链接一个单元，立刻用125度耐高温绝缘热缩管封装，以免与下一组碰极。 |
极尔连接图
| 在这里我用环氧树脂绝缘板做电池筒，要做到上下左右四周360度全方位用环氧板绝缘及保护！
|
开始链接保护板
|
保护板最后要在正反面用环氧绝缘板保护，以免不小心碰上钢壳造成短路出现意外。 |
| 保证电池组全方位得到环氧绝缘板封装，之后放入不锈钢电池盒。我还是很欣赏和推崇风驰电钢壳。 |
装进风驰的钢壳
做个绳索插拔很给力
|
锂电池的充电插座一定要用质量过硬的。因为锂电池充电电流比较大，我选用的是250V15A的尼龙绝缘插座，安德森放电插座，安德森插座有时插拔费力，注意观察插座有两个小孔，可以穿进绳索，如鞋带，以后插拔就拉绳索就可以。 钢壳的一侧外表再贴了环氧板，因为每次取电池容易与车体电池仓刮伤。 为了美观及心理欣赏角度，做个产品标贴用打印机打字，两面胶粘贴，上面再用高温绝缘胶带覆盖，免得纸面划伤磨损字体。 |
弄一个150V15A尼龙插座
对电池组四周都要环氧板绝缘隔离，开始封顶。
风驰的钢壳无以绝伦的精美，这个手工做的很到位。
风驰给加工的钢壳，尺寸精准，做工非常好，准备装钢壳。电池盒尺寸190×160×270，正面与侧面都至少预留i两个单体厚度以上空间，为日后维护预防鼓胀鼓包难以取出电池，未雨绸缪,而且保护板可以正面置放，也可以电池盒侧面置放，都有空间。
钢壳边缘做个产品标贴
钢壳一侧外表再贴黄样板，防止划伤，避免装车搬出电池划伤表面，电池盒外侧再贴环氧板。
|
充电器用20串60V的磷酸铁锂充电器改调，而不是用16串48V。这样让大马拉小车方式是最稳妥的保证安全稳定。将20串60V5A磷酸铁锂专用充电器由72V ,改造为适合18串铁锂电池组的电压，我对电压还是保守的，因为均衡保护板就是3.6V均衡起点，所以调整充电器电压为64.8V。虽然组装后第一次充电，在电池的一致性+合理的充电电压+精良的保护板协同下，达到满意程度，最噶电压单体与最低电压单体3.607V-3.596=0.011v。已经非常不错了。 18串铁锂充电电压是64.8V，铅酸60V是14.8V*5=74v。铅酸电池充满后回落到13.5V*5=67.5v. 18串铁锂电池充电时64.8V。但此款保护板均衡截止点为3.55V，那么3.55V*18=63.9v 等于48V超压低于铅酸电池超一块12V电池，而且，铁锂电池放电时会很快从最高3.55-3.6v下降到3.2-3.4之间，所以超压接近10V，但没超过铅酸。估计没什么问题。等出去试车看看吧。 |
充电器电压调整
1月10日下午出去遛了一圈，后于朋友吃饭，一共跑了40公里。速度仅仅提升3-4公里，总体骑行时表头电压低于60V。
满把骑行44公里速度，电压在57-58V左右，爬30度上坡500米时电压在55-56V，到家松开车把，表头电压显示59.3V。车速提升并不多，也能保证安全性。但全程保证车速正常，爬坡有力。骑行40公里后满把全速电压有55V以上。试车前有些顾虑怕控制器受不了烧保险，现在看一切正常，以后48V就直接用17-18串组合稳定安全，可以完全放心使用了。尤其冬季电压下降快，可完美得到弥补，想尽办法做保温更麻烦，不如加1-2片单体来的方便了。
车有两档快慢档位速度，原慢速25提升到28-29公里/小时速度，快档原40提升到43-44公里/小时。
1月11号，今天白天上下午各跑了60多公里，气温零下19度。车还跑的很有力，当骑行50公里之后，车速降低到38公里，电压表头在骑行时显示49.2V。
里程超过50公里后车头的电压表（数字电压表精度不错）电压显示45-46V，但速度降低到35公里，骑行时松车把电影显示51V,到家之后放置室内零上18度，电压慢慢上升恢复到58V。
原来48V20AH的16串这个气温下很难超过45公里的。18串太给力了，即不用更换控制器，对控制器也安全，而且速度在高电压区（一半里程时仅仅是43-44公里车速，仅仅超速3-4公里）行车和刹车安全性不受影响。
推荐大家以后48V16串的，可以改为18串很不错。
1月12号，因为在市内跑，路况不可能都是全速40公里速度，平均速度肯定达不到全程全速，但跑这么远还惊喜。车上的里程表还很准，去电子市场往返20公里，去岳母家修理电灯，有出去买零件和新的马桶盖子更换，往返38公里，电池一致性不错，电压到45V还很有劲，多2串与少2串感觉明显不同，爽呀！
1月13号，今天外界气温0度，行车51公里，不是连续跑的，上午一趟，中午一趟，下午一趟，放电到42.V时自动断电，看显示屏灭了，推车回家500米。在电压低于44V后速度明显下降，在42.V保护断电时速度只能是15-18公里/小时。实践和事实说明18串更接近于原车48V铅酸电池的电动车的控制器保护电压，原车是41.5V。几乎保护板截止电压与控制器保护限压相等。18串电池放电到42V，说明电池一致性和容量非常不错，42/18=2.333V.
我骑的是绿源电摩，控制器限流33A的。在800瓦48V电摩上的数据，满电时速度44-45，爬30度上坡500米时速度为40，原车最高参数车速小于等于40，因增加了2串电池加上里锂电池组放电平台稍高与铅酸组，所以有4公里超速。在室内公路上行驶，途中堵车或红灯都要刹车，所以速度不可能全程都是40公里，但绝大多数过程还是最高速行驶的。
原文由电动车联盟park分享，转载请注明出处，欢迎各位diy达人投稿，我帮助您上头条。投稿请私信。
来源：班主任擎天
原创文章，作者：jinwe2020，如若转载，请注明出处：https://www.biaojianku.com/archives/33815.html
