学丨 你的刹车改对了吗？

今天，我们来谈下刹车系统的改装。

一直有很多朋友对制动，刹车的问题上很是纠结。有部分的车主纠结外观，才换刹车，让我也是很无语，但是这也是目前很多改装的现状。

更别说这些垃圾东西了

既然是现状，我们就来一个一个的分析。

首先是卡钳的选择，

刹车系统主流的品牌有：

AP Racing

BREMBO

alcon

ENDLESS

这几位是制动品牌里的四大天王，拥有很多很多的赛事经验，并且服务于各大主流赛事和知名厂队。

比较性价比的品牌比如

STOPTECH、FRANDO，ARQRAY等等，一般有分体式卡钳和一体式卡钳。分体式卡钳和一体式卡钳很容易辨别，分体式卡钳会在卡钳上方你能看见拼接的线，一体式就没有这条拼接线。

具体使用起来区别在哪呢？

极限情况下，包括高温等情况下，分体式卡钳会出现像外扩张的程度，从而降低制动力。一体式卡钳也要看强度和材质，高强度热胀冷缩的伸缩性就小，强度越高制动力越大，在严苛的环境下越不会形变。

一体式的卡钳在制造和加工方面的难度都远远超过分体式卡钳，这也是他价格不菲的原因所在，其次呢活塞的材质，活塞的材质分很多种，

有的是钢的

有的是锻造铝合金

顶级的活塞都是钛合金的

因为钛合金在高温下导热性强而且精度高、形变小，赛用卡钳的钛合金活塞上还会有很多散热孔，没有防尘的橡胶垫，所以需要定期保养，除刹车灰。

然后呢，是刹车皮

刹车皮主要有两个参数，第一个温度参数，如0~450oc，第一个0代表了刹车皮在0度时就拥有了100%的制动效果，随温度下降，会有一定的性能损失第二个450表示了刹车皮最高可以承受住450度高温，随着温度的继续增加，刹车皮会因为热衰竭而性能下降，所以这套刹车皮最适合在0度到450度之间使用。

第二个参数，摩擦系数

这个数值小于1，介于0.3-0.7不等，是指两表面间的摩擦力和作用在其一表面上的垂直力之比值，这个数值越大，刹车力就越强，刹车皮还有着他的特性，如侧重制动力的刹车皮，他的粉尘就会特别大，刹车时会有尖叫音，对刹车盘磨损也很大，一般为赛用，非常不耐磨，所以选购时要看清参数，选择合适自己的。

下面我们来说刹车盘

材质上最常见的就是钢盘，在一些超级跑车上我们可以见到碳陶刹车盘，制作时在碳纤维中加入硅元素，经过高温高压形成碳化硅。

碳陶刹车盘摩擦系数于钢盘相同，高温时会有部分性能提升，这种刹车盘的好处，首先是轻，重量只有铸铁盘的一半左右，能大大降低簧下质量，其次耐高温，基本不会热衰退，而且终身不用更换，可是其价格非常可观基本6位数左右。

还有个碳碳刹车盘，这种刹车盘只有在F1上使用，可以在上千度的环境中工作，而且温度越高，刹车力度越强，摩擦系数可以达到普通钢盘的两倍，可是这类刹车盘必须保证温度在500度以上才可以正常工作，常温下摩擦系数与冰块相同，所以F1比赛中，暖胎圈时车手都会频繁的大力制动，就是为了保证刹车盘的温度。

刹车盘上还会开有坑槽或钻孔

我们称为划线盘和打孔盘，划线盘可以帮助刮去刹车粉尘，打孔盘可以降低刹车盘重量，帮助散热，（无论打孔还是划线都是经过精密计算的，不要尝试用普通盘自行加工）。

车盘形式分为：

一体式刹车盘

分体式刹车盘

铸造磨具分体式刹车盘（原厂M POWER）

半浮动式分体刹车盘

全浮动式分体刹车盘

市面上最常见的就是 一体式的刹车盘

全盘一体材质，磨具成型。优势是价格便宜，成本低廉。缺点就是重量非常重，而且因为没有分体合头的原因，在高温情况下受力后可恢复变形的量很小，所以这种盘比较容易抖动变形，制动盘中含碳量少也是这种一体盘的缺点。

分体式非浮动盘

如STOPTECH在刹车盘中有一圈螺丝，那就是分体螺丝，用来连接刹车盘和合头的。其实这种在街道刹车里已经算是比较好的分体方式了。锻造的合头利用分体螺丝可以有一定的变形量，缺点就是这个螺丝比较容易变形，会有响声，螺丝可以更换。

然后是磨具式的分体刹车盘

这种刹车盘的构造比较另类，一般改装品牌当中都不会出现这种构造，这种构造都是原厂性能车上使用的非常多，他是用一个铸造磨具一次成型的，特殊工艺，当中的铝合金合头是通过特殊工艺焊接到刹车盘上的。有分体盘的性能，但是缺点就是每次都要把合头和盘一起换掉，所以这种原厂Mpower的刹车盘非常的贵。性价比不高，性能到是不错的，远超过M performance刹车上的那种铸铁盘。

然后就是最高端的全浮动刹车盘了

这种刹车盘的构造是最适合赛用的，形变量很大，能最大限度的承载刹车盘的热胀冷缩。但是相对浮动螺丝的价格也非常高，市场有一半浮动一半分体的刹车盘，就是每2个螺丝一个分体一个浮动，也有全浮动的，相对来说价格会比较高。

选择浮动式刹车盘，搭配合头要注意合头与制动碟结合在一起最大的问题就是膨涨系数不同，盘面会因高速摩擦产生高温，而热能当然会传导到合头，热传导速度与散热速度也不同很容易造成材质较软的铝合金中心盘变形甚至断裂。

桥码的选择

桥码制造非常考验加工精度和材料、设计，掌握不好会造成桥码断裂，刹车皮不能完全贴合刹车盘，一定要谨慎选择。

关于刹车钢喉

原车上配备的刹车油管在高温高压的情况下就会出现膨胀，导致内部的压力会波动，就会降低、影响制动力的传递效率，会出现刹车线性不佳、脚感偏软和刹车反应迟钝等现象。

刹车钢喉则是在橡胶管外增加了一层金属编织网来抑制橡胶管的膨胀，能够使刹车管在面对高温高压时依旧维持较高的传递效率，从而达到提升刹车性能的效果。有部分刹车钢喉会加入Teflon（特氟龙）成分，可以降低油管内的摩擦系数，提高刹车油的通过性，从而提高刹车力的传递效率。

刹车油

刹车油具有吸水性，一定要注意检查，吸水后，刹车时高温会使水气化，损失制动力，一般民用为DOT4级别，赛用为DOT5，DOT5吸水性很强，会腐蚀橡胶油管，需要经常跟换，还有一种DOT5.1，这个与DOT5的成分不相同，属于DOT4的改良型，可以民用，下面说下刹车系统选择的盲区。

还有一些

玩车朋友会遇到的盲区

盲区1

制动总泵，其实经常被问这样的问题啦，几活塞几活塞的卡钳我的车能不能带的动之类的，这个如果要计算是非常难的，而且活塞也分大小，有的卡钳活塞做的很大，有的卡钳活塞做的很小。但是就目前市面上所有你能买到的刹车来说，比如宝马F3/8x代号的总泵是完全可以带动的，不存在带不动的问题。

盲区2

传统的认为活塞大，刹车皮大，盘的接触面积大，制动力就一定好，其实这是有很大的误区的。

很多制动品牌的刹车，还有那些后配的，所有卡钳都一样的通用型，换核头，做桥位的，的确可以比一般的原厂刹车制动力要强，但是我们要理解这种卡钳的缺陷，因为没有通过电脑设计，根据你泵的力来制作途中的1和2.很多刹车，一味的提高了1的面积（活塞）却忽略了途中2（总泵）的面积，其实这个要经过精密计算才能让制动器发出最大的制动力的。所以不是活塞越大越好。

盲区3

刹车助力泵，大力鼓，比如助力泵上F3x有个真空源很多改装和一些原装排气阀门都在助力取真空。这个泵只会影响你制动时候踏板的杠杆原理的多少而已。很多赛车都是不要助力泵的，先不说在这里取真空用的都是宝马原厂的密封圈，带宝马原厂零件编号的，就算掉了也不会没刹车的，只会用更多的力而已。

盲区4

这个就是我刚才说的那个皮越大，接触面越大，制动力越强的笑话了，我之前也这样认为的，很明显我错了。

大家都知道轮毂越小，车越快，滚动质量越小，那问题就来了，为什么法拉利，迈凯伦，兰博基尼，GTR轮毂都这么大呢 因为好看吗？不是，他们是为了容纳更大的刹车碟。动力越大的车需要更强大的制动才能确保车辆的性能。

但是不是光碟大就可以的，一个有效的制动半径，也就是我所说的不是接触面积越大，就制动力越好，而是这个有效制动的半径越合适制动力越大。

因为即使GTR，法拉利之类的超跑。轮圈20寸也几乎是极限了，他们能容纳最大的刹车盘也就是400 、405的大小，而且有个问题，越大的刹车盘对刹车盘的工艺要求越高，滚动质量（转动惯量）越大，刹车盘抖动的可能性就越高。

所以你会发觉这些超跑神兽大于700马力以后都会通过空气动力学套件来减速，迈凯伦P1当时在设计的时候制动力方面就遇见了很大的问题，所以会有那么多的可变空气动力学套件来帮忙这台猛兽停下来。

盲区5

很多人认为，原装刹车，全套原装进口，就一定很完美，很安全，不会出现抖动等问题，这个很明显是错误的。

听到我这样说大家一定很奇怪，其实道理很简单，每辆车都是有公差的。安装刹车是一门很深的技术活，需要非常多的工具，包括千分尺，垫片，甚至需要机床打磨才能让一个刹车发挥出最好的效果。

而且每个车辆都有公差，特别是使用年份比较久的，再强力制动 道路挤压等等原因下，羊角，摆臂等等很多东西都会有轻微变形，这时候就需要有千分尺和专业的设备，量出桥位于盘是否能平行，如果不行就要做修改或者垫多少丝的垫片。这个问题在安装说明上都有，但是却有很多没有经验的三流店家连说明书都不愿意看，越贵的刹车越精密，越不做这种处理抖动的可能就越大。

以上为今天的所有内容，感谢大家耐心阅读。

如果喜欢玩车PlayCar，请将我们的文章与您的好友分享。

END

来源：玩车PlayCar