全国首例！福州这项世界级难题被他们破解了

如今的福州已实现了

地铁1号线与2号线的幸福换乘

大量乘客乘坐地铁2号线出行。叶义斌/摄

可你知道

刚刚试运营2个多月的地铁2号线

有一项壮举是全国首例

在全世界都是罕见的

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福州地铁2号线

西洋站到宁化站区间

在330米小半径曲线上

单线连续穿越了

89栋老旧建筑

这项世界级难题

被一群“铁匠”破解了！

昨日上午，在中国交建福州地铁2号线项目部内，一场会议正在进行。作为该线路核心标段6标与7标的项目经理，宁纪维与何勇飞又接下新任务。“现在是线路试运营后的‘保质期’，这个新挑战一样不轻松！”宁纪维说。为让2号线更加尽善尽美，围绕新目标新节点，新的“冲刺跑”已然展开。

作为地铁2号线建设的绝对主力，中交隧道工程局有限公司盾构工程公司几百名地铁“尖兵”扎根榕城。一声声攻坚号角，吹出了项目建设的“加速度”，也吹出了攻坚克难的智慧与勇气。日前，在福州地铁集团成立十周年纪念大会（每五年召开一次）上，公司地铁2号线6标在94家参建单位中拿下仅有2席的“福州地铁2号线建设先进集体”，项目经理宁纪维也获得土建单位中仅有的“优秀福州地铁人”荣誉称号。

福州地铁十周年纪念大会中交盾构公司获奖代表们。

“如履薄冰”忙“穿越”

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在地铁盾构施工中，地下的“未知旅程”让人担心。而在福州进行地铁盾构施工，建设者的担心又多了不少。“软硬兼施”的“特色”地层、浅埋段穿江、地下水丰富……每一项任务，都是难“啃”的“硬骨头”。“我做了19年地铁施工，福州地铁是最难的，能遇上的地质条件基本都在这里遇上了！”作为中交隧道工程局有限公司盾构工程公司副总经理，同时也是6标段的“掌舵人”，宁纪维深有感触。

提起穿越闽江时的“惊心动魄”，宁纪维记忆犹新。据了解，金祥站至祥坂站区间总长约1579米，其中400多米需下穿闽江，南岸江底的“V”字形冲刷沟槽是一大风险源。“依冲刷沟槽分布的覆土，在很短的距离一下从‘V’字形顶端的30多米后，急剧变化为8.8米的最小覆土厚度，稍有不慎便会击穿江底，对盾构机掘进提出极高要求。”

金祥站～祥坂站区间穿越闽江。

那段时间，宁纪维每天守在监控室内，盯紧参数、压力变化，面对盾构机下沉的紧急情况，带领标段施工技术人员沉着应对，每向前推进10厘米，就得再次复核参数、观察盾构姿态，60多米的“硬骨头”，花了2个多月顺利“拿下”，还实现了穿越加固区“零换刀”的目标。400多米的“穿江路”，6个月的有效掘进时间，最终完成了盾构机的常压安全接收。

祥坂站至宁化站区间，同样是“操心”的对象。这里地处中心城区，加上沿线交叉施工多、地层扰动大，盾构施工更得慎之又慎。宁纪维笑说，掘进的2个月里，自己每天只能睡上两三个小时，但却过得特别充实。“盾构接收的那一刻，悬着的心才真正放下。”

拿下多个“第一次”

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超近距离穿越已运营线路、垂直冷冻法加固端头土体……在2号线施工中，中交人不仅有大干快上的精气神，更有不断创新的突破精神，保质保量完成一个又一个关键节点。

与运营中的1号线“擦肩而过”，是西南（西洋站—南门兜站）区间的重要节点。如何在距1号线仅1.98米的松软地层中，建起2条直径超6米的隧道，是7标段项目经理何勇飞面临的硬任务。他坦言，这个任务相当艰巨。

地铁2号线西洋站～南门兜站区间右线，工人在准备锁定管片螺栓。叶义斌/摄

“这样‘穿越’在省内没有先例，盾构机一推进，对上方土体扰动不可避免，稍有失误，1号线隧道就有变形的危险。”何勇飞说。

西洋站—南门兜站区间顺利下穿运营地铁1号线。

为完成好这个最艰难的任务，项目部联合地铁公司、项目公司成立下穿1号线应急指挥部，建立地铁集团、项目公司、项目部、施工监测单位、第三方监测单位、监理单位、风控中心等九方应急联动机制，全员24小时待命。

正式穿越前，项目部还选取了前50环（60米）地质情况相似的区域作为试验段，进行试推，严格模拟下穿推进过程，盾构推力、扭矩、土压力、注浆量等每个参数，都进行实验确定。

“正式穿越时，监控中心24小时对盾构施工跟踪监控，还在1号线安排了作业点，开展监测、勘察、应急处理工作，近50人24小时驻守一线。”何勇飞说，在1号线隧道内，为保证运营不受影响，还设有自动化监测设备，每5分钟向监控中心传输1次监测信息，实时指导盾构掘进。经过2天2夜的“地下之旅”，盾构机在南门兜站顺利实现接收。经测定，1号线地表沉降均控制在2毫米内，这也是我省首次实现在建地铁线路“超近距离、零扰动”成功穿越已运营地铁线路。

南门兜站石方处理照片。

此外，在西宁（西洋站至宁化站）区间，始发阶段就创造了“第一次”。考虑到西洋站紧邻东西河，为降低始发风险，项目部采用垂直冷冻法加固端头土体，这在我市还是首次应用。面对330米单线连续穿越89栋老旧建筑、接收站宁化站距白马河超近距离的现实难题，钢套筒及冷冻加固办法同时“施展”，这样的接收工艺，在我省及中国交建均首次使用。

新“武器”助力解“难题”

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地铁施工，其实是在地下打一场没有硝烟的“战争”，除了兵力，兵器也一定要过硬。在2号线施工中，中交人施展的各类“高精尖武器”成了攻坚提速的好帮手。

地处市中心的南门兜站，被称为“难”门兜站，土方开挖时遇上的2万立方米坚硬岩层，成为项目建设的最大障碍。因地质条件复杂，加上地处市中心，常规爆破法在此无用武之地。

市民乘坐地铁2号线出行。叶义斌/摄

这不好“啃”的石头要怎么办？经数次试验、论证，最终“请”来液压机械设备，将静态劈裂和静态爆破相结合，历时2个多月，一点点“啃”下“硬骨头”。

得益于市地铁集团等部门单位的给力协助，该站点交通疏解次数多、围护结构硬岩成槽难、主体结构施工工况复杂等难题也都一一克服。“为让前期抢下的时间不被耽误，在后期装修工程高峰期，站里有近200名施工人员全程驻扎！”何勇飞说，群策群力下，仅用1个月，就完成了2号线体量最大的车站装修，为线路开通试运营做好保障。

作为2号线与5号线的换乘站，金山站换乘段得建设地下三层岛式车站，但连续墙深度均超70米。“围护结构施工难度大，传统的抓斗作业很容易产生设备故障，还有丰富的地下水，要确保安全质量，施工精度很关键。”宁纪维带着项目部同事，多套方案不断尝试论证，在实践中摸索出旋挖钻引孔、抓铣结合成槽的一整套成熟工艺，让金山站的主体结构施工安全顺利推进。

地铁2号线金山站资料图。叶义斌/摄

1000多个日夜的艰苦奋斗，几百名中交人前赴后继，一支支先锋队与“拦路虎”搏斗，让“榕城绿”与“幸福红”早日形成“十”字交叉。已驻扎福州5年多的宁纪维笑说，为安心攻坚，自己把家人也接来福州，一家人早已成了“新福州人”。“能为福州地铁‘换乘时代’出一份力，心里特别自豪和满足，中交人还将继续为福州地铁连线成网不断提速！”

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福州日报社新媒体中心出品

记者 孙漫 叶义斌

图片 部分由中交隧道局供图

编辑 潘温祥

监制 赵金华 吴文霖

来源：路人的思想空间