一千八百吨“钢铁巨人”扎根伶仃洋，工程难度不亚于港珠澳大桥

如果说港珠澳大桥最牛的部分是海底隧道，那么正在建设的深中通道则创造了另一个世界奇迹。那就是世界最高海上悬索桥，高度相当于90层的摩天大楼。

在讲大桥前我们先了解下深中通道，深中通道是连通广东省深圳市和中山市的一座跨海大桥。全长24公里，属于世界级桥、岛、隧、地下互通集群工程。其中海底隧道段总长6.8公里，最宽处约70米，采用双向八车道高速公路建设标准。无论在长度还是宽度上，均超越港珠澳大桥海底隧道。

隧道两端各设置一处人工岛，东人工岛长625米，宽100米，西人工岛长625米，最宽处为456米，海域面积25.3万平方米，相当于19个国际标准足球场。

与港珠澳大桥人工岛不同的是，深中通道西人工岛采用了分水效果较好的菱形，形似中国传统的风筝，这样可以最大限度减少阻水效应。这也是为当地特殊的海域环境专门设计。

除了跨海大桥常见的隧道与人工岛外，深中通道最牛的部分则属于伶仃洋大桥。大桥为580米、1666米、580米的三跨全漂浮式悬索桥。主塔高度270米相当于90层楼高，大桥净通航高度为76.5米，桥面至水面高度91米，可以容纳10万吨级船舶航行。

作为整个大桥的关键性工程，伶仃洋大桥在建设中也遇到不少难题。主塔越高意味着水下承桩要更加稳固。目前主流海底桥桩建设方案有多种，如果水深较浅则采用堆砌法施工。水深较深则釆用沉箱法施工。如果海底有大量淤泥，则要把承桩打入海床内部。如果海床距离海面太深，则依靠淤泥之间的摩擦力为承桩提供横向支撑力。

无论使用哪种方法，目的是将打入海底的几十根承桩相互连接，最终组合成一个巨型基桩。

不过伶仃洋大桥主塔建设却无法采用这三种方法。大桥主塔高度达到270米，别说在海底，就是陆地上打这种基桩工程量也非常庞大。传统海底打桩法根本无法确保伶仃洋大桥主塔稳定性，最终大桥寿命也会急剧缩减。

对此工程师想到了另一个方法，能不能在海底沉入一个巨型钢箱，然后将海底承桩与其连接，让钢箱来承受海底暗流以及腐蚀问题。这样不仅为大桥提供了稳定性，还能作为桥梁的永久性防撞设施，最大限度降低船舶对桥墩的损伤，可谓一举多得。

工人们建造的箱体最高17.6米，壁厚2.5米，外围直径为41.1米。总体约有六层居民楼那么高，近似两个篮球场地，是一个重达一千八百吨之多的庞然大物。

当钢箱沉入海底后会进行封闭处理，然后抽干箱内的海水，使其成为一个小型人工岛。它也是主塔基桩的核心部分，被誉为海中螺母，是伶仃洋大桥寿命达到上百年的重要装备。

不过如此巨大的钢结构如何下沉也是一大难题，伶仃洋大桥施工区域属于台风多发地，海面风浪大且临近伶仃洋航道，这为钢箱的精准安装带来了极大考验。

为了确保顺利施工，相关部门专门召开研讨会，对附近船只进行限速行驶，以减少海水波动对钢箱下沉时的精度影响。此外，在下沉中工程师采用了3200吨“长大海升号”起重船。该起重船由我国青岛武船重工打造，吊臂长135米，可一次性吊起11架空客A380，这也是目前亚洲最大的起重船。

由于《长大海升号》本身就比较庞大，在大海中非常稳固，而且起吊的钢箱只有起重船最大起吊重量的一半多，沉箱在下沉过程中。起重船有效解决了海风波浪、海水流速等诸多因素影响，既保证了钢箱优质高效下沉，又确保了下沉精度。

经过紧张施工后，2019年11月6日，伶仃洋大桥西索塔首个钢箱与28根群桩基础精准落位结合。800吨的钢铁巨人也顺利扎根伶仃洋海底，为大桥桥塔提供有有力保障。

目前桥墩承台正在紧张有序施工中，未来我们将看到世界上最高的海上桥塔在这里诞生。此外该施工法也为以后台湾大桥建设提供了技术经验。

除了伶仃洋大桥外，深中通道海底隧道建设也是一大难题。由于它比港珠澳大桥海底隧道更宽更长，也被誉为目前为止世界上技术难度最大的工程之一。工程师又将如何解决这些技术难题？欢迎感兴趣的读者朋友评论。

来源：行星创客