北大教授吐槽反人类城市设计，如何让超级城市一步步友好起来？

如果我们能把街道营造成美妙的、令人愉悦的场所，能够吸引所有的人，那我们就成功设计了1/3的城市，并且对剩下的2/3也会产生巨大的影响。

——阿兰· 雅各布斯

相信大家都经受过汽车乱停占用人行道，盲道被从天而降的铁丝封锁，人行道过于狭窄、坑坑洼洼，危险路段缺少护栏等不安全隐患。

北京大学景观设计学院的李迪华老师，曾在一次演讲中，控诉中国许多大城市街道设计杂乱无章、缺乏人性化，很多看似“顺眼”或者我们习以为常的东西，其实都是糟糕甚至危险的设计，一时间获得了许多人的共鸣。

北京大学景观设计学研究院副院长李迪华

让人寸步难行的城市建设

人行道上的树种选择

日常出门总会发现我们的人行道一条路到头都是坑坑洼洼的，平常走着还得注意绊倒、崴脚，每逢下雨这样的路更是噩梦，稍不注意踩到“机关”就被嗞一腿泥。

我们在设计之初，没有考虑行道树树种的选择问题，浅根系的树种树根扎得不够深，逐渐长大变粗的树根就会把透水砖和下面硬质铺装的水泥顶起来，然后道路就会变得坑坑洼洼。

公共广场应该铺什么砖

中国的城市广场还很青睐一种光面的大理石砖，特别是用来做花拼。

这种大理石砖表面非常光滑，吸水性也很差。下雨的时候这种砖就是一个“持久湿滑”，更别说下雪了。而且晴天这种光滑面还会反光造成炫光，会给人带来不便或是危险。

石板汀步、鹅卵石路

大家肯定都走过这样的石板路，间距说不上大，也不能说小，一步娘炮，两步扯蛋，就像下面这样，让人无所适从。

还有一种近些年比较火的“养生步道”，这种用鹅卵石铺的路，能摆出各种花型图案，传说还可以按摩足底穴位。

鞋底厚可能没什么感觉，鞋底比较薄的话就很难受像走在指压板上，让你每走一步都能感受到人生之多艰。

另外科普一下：养生步道并不养生。不但不养生，尤其是中老年人经常走这种养生步道会得一种疾病，叫作神经痛。

危险的健身器材

全国各地无论大小每一个公园、小区、广场，都会有一堆这样的健身器材。它们的制式惊人的统一，颜色也相差无几。

这些健身器材功能五花八门但无人监管、更没有什么安全防护措施，打开浏览器，搜索“健身器材”，再加一个“危险”，然后就会收集到网上无数的关于体育健身器材是何等危险的信息。

如何让超级城市一步步友好起来？

一座城市的街道是能让这座城市保持活力的动脉，人群和车辆在城市中不断地移动才能呈现一座城市最生机勃勃的面貌。所以，道路规划对于一座城市至关重要。

有人可能会说，城市街道每天要运送这么多的人和车，而且又有变化无穷的建筑和路况，做好城市的道路建设简直难于登天。但是，关于做好城市规划这种具象化的事情，我们可以选择学习借鉴优秀的案例。

如何解决人行路失修、狭窄、交通规划不合理

我们可以参考美国纽约的经验。

纽约市街道常年需要修缮，有时是一小处，有时则是整个路面。大多数路面问题源于冬季极寒天气和货运重荷，但有的只是因为年久失修。各种路面问题使纽约运输部常年十分忙碌。路面凹坑较常见；其他问题还有沉陷、沟槽、小丘、积水、路面裸露或失败的路面切口、集水槽开裂等。

问题不同，修缮措施也不同。街道和公用设施修护人员会在待修地段附近，用一套统一的符号来标出地下设施的类型和位置。街道上这些貌似随意的彩色标记，实际上来源于一套成熟的维修专用语言：不同的颜色和形状用来指明维修范围以内或附近的设施管线。市属或私人维修队在修复前一般会用白颜料划定工地范围。

再来说说人行道的规划与建设。因为要根据各处人流量的大小来进行拓宽、增加信号灯甚至架设人行天桥等措施，所以考察一段街道的人流量对于规划建设就极为重要。纽约在不同的十字路口对行人流量进行了监测与分级，下图以曼哈顿林肯中心前的街道群为例。

行人和车辆在街道上往往是矛盾的，尤其是当十字路口的信号灯在变化中时，经常出现人流和车流互相掣肘与阻挡的问题，这也是人行道规划中的一个重要问题。为解决汽车和行人的出行矛盾，2002年秋天，曼哈顿部分地区的交通信号灯采用了独立相位。2004年，纽约全面采用了独立相位。如下图所示，独立相位将交通信号分为三个独立的部分，为行人提供安全的过街时间，免受转弯车辆干扰。

进击的单车

荷兰和丹麦是世界上少数几个可以愉快骑车的国家。事实上，它们的自行车交通也是几经磨难才有了今天的地位。

20世纪初，荷兰和丹麦的交通高度依赖于步行和自行车。二战之后，机动化进入快速发展期，为满足增长的机动车需求，1960年代开展了大规模的道路拓宽和升级改造计划。曾有一个计划是将阿姆斯特丹城内大部分的运河改造成机动车道路。

战后阿姆斯特丹的道路拓宽工程

机动交通带来的事故在70年代初达到一个高潮，受害者的很大一部分是儿童。一部分人不满了，在各地发起了安全街道的活动。其中最大的一组活动是荷兰的“Stop de Kindermoord”（阻止儿童杀手）运动。抗议人群游行，喷涂自行车标志，封闭街道让儿童自由玩耍。

抗议活动很快得到了政府的支持和赞助。在政府支持下，“Stop de Kindermoord”建立了自己的总部，开始了一系列安全街道规划的探讨，并直接导致了新的街道设计模式的诞生——woonerf，共享街道。要点是通过设计手段将车速降到人的速度，车不再具有速度上的优势，从而使人具有通行的优先权。

“Stop de Kindermoord”。（阻止儿童杀手）运动

Woonerf

随后的几年中，另一个组织出现了——“首个真正的荷兰骑行者联盟”First Only Real Dutch Cyclists’ Union，要求给自行车更多的道路空间，类似的联盟和活动也发生在丹麦。

巧合的是，1973年发生了石油危机，阿拉伯国家对西欧实行石油禁运，当时的油价上涨了四倍。在此背景下，自行车出行的诉求与政府节约能源的需要产生了奇妙的化学反应，自行车交通成为交通政策的重要内容。

骑行者抗议海报，阿姆斯特丹，1980

于是政府逐步在街道设计中开始为自行车提供便利。刚开始的标准并不高，但在共识之下，不断规划、实施、反馈、再设计，逐渐形成了今天荷兰和丹麦周到的自行车交通系统。

自行车街道：汽车是客人

陡坡上的辅助动力装置

自行车专用垃圾桶

路口处可扶靠的栏杆

亲民精致的世界级街道

之所以说日本城市的街道是世界级的，不是说体验到了多么发达的道路运输网络、不是说看到了宏大的交通工程，而在于的良好的街道风貌，以及随处可感受到的亲民精致、为“人”设计。

街道风貌的塑造并不讲求于对建筑形式、沿街广告牌样式的统一控制，而是更多的取决于对街道空间使用的管理、交通安全保障、车辆停放管理、人行道连续的保障，以及对于生活垃圾的处理。

比如，改变交通工具去适应街道，而不是拆除街道去适应交通工具。

在日本，很少拓宽马路适应小汽车发展，而是改变了交通工具，小汽车大部分比国内小一号，就连收集垃圾的环卫车也很小。

即使最狭窄的街道也要进行空间划分并纳入管理。

在等级最低的道路上，即使是一块板道路，用标线区分通行区和设施区。设施区用于建筑设置盆栽、广告、自行车停放、停车等。对两个区空间的明确有助于保证通行区通畅。精细化的交通管理可见一斑。

日本街道对交通安全问题的非常重视。

窄而密的路网是最根本的交通措施。日本街区尺度有很多都在100m*100m，东京的CBD丸之内地区尺度也基本都在100m*200m以内。出行有更多的路径选择，均衡了交通流量，减少了大而宽道路，减少了过街的距离，提升了整个街区的安全性。

道路采用很小的转弯半径。特别是在居住区内，目测很多路缘石半径＜5m，这十分有利于降低车速。

很多保障公路安全的交通设施也用于了城市道路。在很多居住区内的交叉口或者地铁站出入口设置有的反光镜、护栏，很多细节足以看出当地对交通安全的重视。

来源：潇丨洒丨君