致敬｜50年前，南京长江大桥通车！周总理称它为两大奇迹之一

长江，中华民族的母亲河，在孕育伟大的东方文明的同时，也给华夏子孙带来了严重的交通阻隔。千百年来，一跨过江的愿望始终就在江的两岸萦回梦绕。

五十年前，1968年12月29日，南京城边，一条钢铁大动脉终于贯通大江两岸，南京长江大桥全面建成通车！周恩来曾自豪地告诉来访的国际友人：“新中国有两大奇迹，一个是南京长江大桥，一个是林县的红旗渠。”

明天，经过了27个月的全封闭维修改造，南京长江大桥将恢复通车。通车前3天，大桥向公众开放参观，无数市民冒雨前来争睹大桥新貌，熙熙攘攘，络绎不绝……

南京长江大桥开创了中国自力更生建设大型桥梁的新纪元。

在人们的心目中，它不只是交通意义上的桥梁，更被看作是自力更生的典范，也被称为“争气桥”，是一段不可磨灭的国家记忆、民族记忆、时代记忆和集体记忆。

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故事从这里说起，1957年武汉长江大桥建成，结束了长江天堑有舟无桥的历史，成为了“万里长江第一桥”。

然而，武汉长江大桥是苏联援建的。当时，新中国百废待兴、技术落后，建造武汉长江大桥所用的12000吨钢材全部是从前苏联进口，甚至连螺丝钉都需要进口。

武汉长江大桥

因此，武汉长江大桥建成之时，毛泽东提出：“以后我们还要在长江上建设南京大桥、宜都大桥、芜湖大桥。”

以往南北来往的火车在南京，都是用轮渡托起火车过江。速度慢、效率低不说，且这轮渡也不是每天都可渡，逢大雾、结冰等恶劣天气，它就不再摆渡，人称“轮渡四不渡”。

工业发达的大上海，一旦缺煤少电怎么行？因此，中央决定尽早、尽快建成南京大桥。

南京下关首次火车轮渡

然而，修建南京长江大桥的工程条件，比武汉长江大桥要复杂得多。长江南京段，江宽水深，地质条件复杂，终年受潮汐的侵袭和台风的影响。

新中国成立以前，国民党政府也曾想在南京修建长江大桥并聘请国外专家前来考察，得出的结论是：在南京造桥，不可能！

即使面对这样的世界级难题，中国人还是决定迎难而上，用当时的话说，这叫作“争气桥”。

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1960年，梅旸春来到浦口，成了大桥的第一任总设计师。

他是清华高材生，早年受桥梁泰斗茅以升之邀，自美国回国建设钱塘江大桥。谁想到，战争爆发，南京政府对通车仅一个月的钱塘江大桥下达了“炸桥”令，随着一声巨响，心血之作转眼成了废墟。而这，几乎成了他的宿命。

滇缅路上的昌淦桥由他主持，设计用时4个月，施工历经17个月，为了做好抗战准备共计21个月便通车了，遗憾的是，建成42天便被日军炸毁。

柳江大桥作为湘桂铁路上的关键工程历尽千辛万苦，在1944年，为了阻滞攻到桂林的日寇，也难逃厄运，奉命被炸。

新中国成立后，梅旸春把毕生的心血都倾注于南京长江大桥。他把工程指挥部设在了长江边，从办公室走到江堤上便可看见工地，江边还有指挥部的专用码头，上船三分钟内便能到达水上施工的墩位。

南京长江大桥工程指挥部开会，右4为梅旸春

开工初期，工地士气方盛，设备齐全，材料充足，梅旸春则在无限接近施工现场的地方不分昼夜地指挥，险情均被他一一化解。然而不久，国家经济遇到困难，大桥工程经费被压缩到每年不超过3000万元，只够维持日常开销。

梅旸春的血压一下蹿上220毫米水银柱，他不顾病况，多次奔赴铁道部，“希望在桥墩出水后停工，否则几年辛苦付诸东流”。最终，周恩来总理发话,特批大桥继续招工、购买设备，南京市政府则保证了生活物资的供应，施工虽然得以继续进行，速度还是放慢下来。

不久，梅旸春因高血压病重，瘫痪在床。1962年早春，他病情好转，已经可以坐起来，组织上决定送其到北京休养。行前，梅旸春最后的一个愿望是到工地看看。

这一看，成了他与南京长江大桥的诀别——当晚，梅旸春老泪纵横，对妻子说：“老天爷为什么这样恶呀，不让我建完大桥！” 也许是过于激动，凌晨他突发大面积脑溢血，再也没有醒来。

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1964年9月，大桥工程又遭遇建设中的最大危机：

在洪水的冲击下，5号和4号桥墩的锚绳先后崩断，自重6000多吨、七八层楼高的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动。一旦主锚崩断，不仅大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的危险，下游百姓也要遭殃。

建桥工人冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用林荫岳工程师的“平衡重止摆船”方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。事后，一位桥工诙谐地说：“我们打了一场水上的上甘岭战斗。”

大桥需要特种钢板，可是中苏关系破裂后，对方提供了第一批钢材后就不再提供。国务院要求“鞍钢要不惜代价生产出建造南京大桥所需钢材”，这使得一批人才专门从事研制工作，连三年自然灾害期间都没有懈怠。

1963年11月，16锰低合金桥梁钢批量投产，其强度比武汉长江大桥用的钢材提高了30％，解了南京大桥的燃眉之急。这种钢材至今仍广泛应用于桥梁船舶。

在写有“自力更生、奋发图强”八个大字的背景下，技术人员正在专心轧制钢材

南京长江大桥江水深度加上水下泥沙层厚度达60多米，而桥墩需要穿过泥沙层打到岩石下面2米。此外，水下检查、清障、电焊、切割等许多工作也是在65米以下进行，这一深度，明确超过了国际公认的用普通装置下潜60米极限深度。

胡宝玲是当时第一个勇于下水挑战的潜水员，被称为“潜水英雄”。他和工人们先经过试验，突破了60米“警戒线”，下到65米深水下作业，后再次破极限，下潜69至71米，创造了深度潜水的世界奇迹。

1969年《人民日报》说他们凭借的武器是“毛泽东思想哺育”，胡宝玲自述 “大家怀着一颗爱国之心”。

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南京长江大桥的最后一任总工程师名叫陈昌言。南京长江大桥共有150多万个铆钉，铆钉连接工艺就出自陈昌言的创意。

据其小儿子陈宗俊描述，这种办法就是在桥上点鼓风机的炉子，许多铆钉是先在桥下烧红，再由工人扔上20多米高的钢梁，由钢梁上高空作业的人员戴着耐高温手套一一接住，再就着高温迅速打进桥体钢梁之中，可以说是那个时代的无缝焊接技术。

虽说是土办法，但150万根铆钉最终把长江大桥的钢桁梁结结实实地联结在一起。

架梁的两年多时间里，陈昌言几乎每天在梁上爬上爬下，来回巡视，督促质检人员认真检查，并时刻提醒工人：铆钉要烧红烧透，进孔要正，开裂弯曲的一定要重来。

如今历史已经证明，正是由于认真，近半个世纪来，桥上150多万个铆钉返修率极低，几乎可以不计。

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终于，1968年10月30日，南京长江大桥铁路桥建成通车。12月29日，大桥公路建成通车。南京长江大桥一时间成为中国最绚丽灿烂的风景。

1968年9月30日，南京长江大桥铁路桥通车。

万里长江由青藏高原奔腾入川，冲出三峡，经鄂、湘、赣、皖等省，挟洞庭、鄱阳两湖之水，以锐不可当之势滚滚而下。

在南京波浪滔天的江面上，巍峨耸立起的9座桥墩，如擎天巨柱，凌空托起了南京长江大桥的正桥钢梁。

正桥的铁栏杆上，镶嵌着200幅展现中国人奋斗历程的浮雕；正桥两端四座桥头堡顶端，各立三面红旗雕塑，直插云霄。引桥接近地面的部分，是22孔富有民族特色的双曲拱桥。

入夜，玉兰花灯齐放光明，宛如银河撒落在大江之上，使南京长江大桥显得更加壮丽雄伟。这一雄伟的景观被列入金陵四十景之一——“天堑飞虹”。

那个年代，南京长江大桥在许多人心中留下了不可磨灭的历史烙印。它的图案印在了人造革的旅行包上，印在铅笔盒上，印在糖果纸上；大桥牌雨伞、大桥牌肥皂、大桥牌自行车随处可见；就连恋人也把上大桥拍纪念照作为时尚……南京长江大桥堪称是当时中国最新的风景，是南京人最引以为自豪的标志性建筑。

如今南京长江大桥已经走过了50年风雨，当我们重温大桥建设的那段艰难岁月，仍能看到艰难中人们迸发出的严谨认真的科学精神、强大的创造力和不服输的斗志，在历史的长河中熠熠闪光！

来源：北京日报、新华网、南京晨报、科技日报、人民网

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