那些看不见的安全，电动车的面子与里子

大于30万，一台优秀的电动车，应该具备什么样的素质？

我在微博发出了这样一个提问：很多人说到自动/辅助驾驶，谈到智能座舱、补能更快捷，只有少数人会说到安全：“能刹得住，并且不会爆燃。”

为什么作为电动车，关注安全的却不多？
就这个问题而言，或许是大家认为：都大于30万了，安全这事应该都能做到吧！

问题是，真的都能吗？?

对于普通人，我们对于一台车安全能力的判断，大多来自车的外在。是不是够大，够强壮，更进一步的来自各种宣传：比如追尾、碰撞，看上去谁“撞赢了”。这几年，厂家开始宣传碰撞测试，五星、优秀，都成为一台车是否安全的评价标准。

殊不知，做到这些，没有一个好的“里子”，是不行的。但绝大部分人，都没有机会看到里子。

蔚来最近组织了一场参观活动，让我们了解到一台电动车，想做到安全，并不是堆料、堆钱那么简单的事情。

1、正向研发的技术壁垒

大多数人都听过蔚来的全铝车身结构，铝车身的优势是更轻，扭转刚度更强。此前只有路虎、捷豹，以及BBA的少数高端车型上使用。

铝车身无法像传统钢结构的白车身可以焊接，而是采用铆接。蔚来使用了7种铝车身连接技术，其中比例最多的是自冲铆接（SPR），这项技术主要应用在航天领域，电机将铆钉直接压入板材，在铆钉的压力下完成塑性成型，自冲铆接技术拥有更高的抗疲劳强度、扭转刚度、抗腐蚀性、能够大幅增加车身强度。

但一些关键数据，例如自冲铆接的工艺厚度、力度、角度等需要自己掌握，没有第三方和其他主机厂会提供这类“核心机密”，于是蔚来在实验室里一点点的测试，用了4年时间，摸索出一整套关键数据，在把这些关键数据应用到生产当中，蔚来是国内少数掌握铝车身自造厂商。

参观过程中，实验室负责人龚红兵跟我们讲，学材料的是最被“歧视“”的，美国对于中国材料领域从业者格外警惕，在入境时都会被反复盘问，只给发短期签证，甚至还有被限制入境的情况。

除了车身材料实验室外，蔚来还搭建了其他正向研发的实验中心，包括：储能技术实验室、EP电机耐久、电磁、光学实验室等，与很多厂商拿出去给第三方检测不同，在核心技术上，蔚来把这些测试放在自己手里，虽然搭建需要周期、会投入更高的成本，但这些付出能保证产品的快速迭代，并把标准牢牢掌握在自己手上。

前段时间的中保研C-IASI碰撞测试里，蔚来EC6在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数项目上获得全G（优秀）成绩，其中正面25%偏置碰撞与侧面碰撞更是获得罕见的零缺陷满分的成绩。在豪华车最难的耐撞性与维修经济性指数上也获得A（良好）。综合成绩为2020年度所有测试车型中最佳。 这与蔚来的车身结构、车身强度，以及优秀的主、被动安全能力密不可分。

成绩发布后，曾有人质疑，蔚来在国内只做了EC6的车身碰撞，此前两款车型是不是成绩不行。在实验室里，我们见到了蔚来ES8、ES6完成Euro NCAP（欧洲碰撞）预测试的车辆，从碰撞之后的车辆残骸上看，成绩应该不会差。 要知道2020年中开始，Euro NCAP增加了碰撞测试难度，新增的MPDB对撞测试，对车辆提出了更苛刻的要求，至于蔚来的测试成绩究竟如何，我猜测会在今年欧洲上市的时间点宣布，大家可以在等一等。

2、与国际一流看齐的测试标准

在蔚来的第二实验室里，有一台九自由度驾驶模拟器，是亚洲首个, 国内唯一拥有该结构形式模拟平台的整车企业。它的作用是为了模拟底盘、驱动、轮胎、以及早期ADAS数据的模拟验证系统。

蔚来副总裁Danilo介绍说，在欧洲很多先进车企都有类似的模拟系统，但在中国却无人购买。这套设备非常昂贵，价值2000万，蔚来在购买时的决策很快，也成为国内唯一拥有该设备的主机厂。

当然仿真并不能代替道路实测，但是能大大缩短验证周期，从仿真里获得的数据，到路测时进行比对，在拿回仿真系统调整，之后再做路测。无论在速度和验证效果上，都要远好于过去的传统方式。

通过这几个例子，你就不难理解蔚来每年在研发投入上花费的重金，2020年24亿，2021年将增加到50亿。如此的重金投入，无疑让蔚来在车辆正向研发的道路上遥遥领先。

2019年底，在蔚来“最难的时刻”，一些人口诛笔伐，说蔚来太能烧钱！一家乱烧钱的公司不好，但一家不会烧钱的公司则会浪费机会。 如今再回过头来看看：从铝车身制造、三电自研的XPT、独特的充换电模式、以及之后的NAD全栈自研和订阅模式，这些留下来的知识产权如此宝贵，帮蔚来逐步筑起了今后竞争中的护城河。

成王败寇，蔚来是幸运的！但幸运往往只会眷顾有准备的人！

来源：电动知士