大型船舶如何预防锚泊设备事故？液货船安全管理1000问

　[问题来源]:
　　大型船舶的锚泊设备事故，通常有下列几个原因，对锚链设备的不了解，管理疏忽，及操作不当所致，本文根据前人总结的经验和一些专家的操作实践，给读者一些建议，希望能减少类似事故的发生。
　　[分析意见]:
　　一、 锚泊设备的固有缺陷及预防事故措施
　　目前锚设备中，使用D型卸扣的形式仍然常见(暂不对其它类型，如肯特卸扣等做介绍)，而D型卸扣因为其结构方面的固有特征，极易出现锁定销的不足会继而导致D型卸扣的主销(或者叫横档)移位或脱出，如果不及时处理，则丢锚无法避免。
　　1、几起锚泊设备事故
　　某中型船公司在对锚泊设备维护检查中，一年就出现多起锚链卸扣横档(“D” 卸扣主销)脱落事件，其中一起出现丢锚事故。
　　(1) A轮，在做维护检查时，发现该船左锚的锚卸扣与转环之间连接卸扣主销的锁紧销脱落，造成“D”卸扣主轴向位移2~3cm。因发现及时，未发生丢锚事故，如图1所示。

图1 锁紧销脱落

　　(2) B轮，保养检查时，发现该船左锚第一节锚链卸扣(首端卸扣)横档(“D”卸扣主销)的固定点焊脱焊，卸扣主销滑出，导致丢锚；如图2所示。

图2 卸扣主销滑出

(3) C轮、进行维护保养检查时，发现该船左锚锚链与锚卸扣的连接卸扣的横档(“D”卸扣主销)脱出8~10cm；如图3所示。

图3 连接卸扣的横档脱出

2、锚链卸扣横档事故原因分析和预防措施
　　上述几个案例中，“D”卸扣的“主销”或“横档”(main pin)位移、脱落，如果未及时发现处理，丢锚事故极易发生。 机械原因：锚链与锚卸扣连接的“D”卸扣的“主销”或“横档”上，防止脱落的锁紧装置——插销(spile pin)没有锁定，插销在工作中由于震动而松动继而发展到插销脱落，此后“D” 卸扣与“主销”或“横档”间发生相对转动，致使“主销”或“横档”两端摩损后出现轴向位移，继而造成“主销”或“横档”断裂甚至脱落，结果锚与锚链分离(丢锚事故发生了)。
　　措施：锚泊系统的检查和维护保养，按《锚泊系统》(Anchoring systems)建议要求，锚链转环与锚卸扣连接的“D”卸扣应定期检查，确认“主销”或“横档”(main pin)防止脱落的锁紧装置的插销(spile pin)在原来位置，即确保“D”卸扣的“主销”或“横档”是锁紧的。
　　一般检查方法：见下图，“D”型卸扣的“主销”或“横档”脱落，须留意“D”卸扣“主销”或“横档”的一端有锁紧装置的插销(spile pin)锁紧，另一端还应采用点焊(spot weld)锁紧。

图4 锁紧装置1

另外一种是在锁紧销上也加铅封的，如下图5所示，此时也留意铅块的状态。

图5 锁紧装置的铅块

二、锚链“D”卸扣的正确安装
　　锚泊期间，锚受风和流合力作用会引起锚的摇摆和旋转，为避免合力直接作用“D”卸扣主销上并承受过大的轴向力，锚链与锚卸扣之间连接的“D”卸扣的正确安装是相当重要的。
　　(1) 如锚链转环与锚卸扣连接采用普通“D”卸扣，其正确安装应是锚链转环处的“D”卸扣的头总是朝船外，锚卸扣的头总是船内。也就是说，正确安装，这两个卸扣的方向总是相反的；如图4(1)所示。
　　1－锚链环；2－加大锚链环；3－末端锚链环(首端锚链环)；4－转环；5－末端卸扣(首端锚链卸扣)；6－肯特卸扣

图4 (1)锚链转环与锚卸扣连接

(2) “D”卸扣“主销”或“横档”(main pin)的锁紧装置——插销(spile pin)装妥后一定要锁紧。插销一般应为锥形销，锥形销装妥后，在销孔四周打上3个至4个样冲眼(指需要钻孔的中心点)，使锥形销锁紧。
　　(3) 此外，锚泊设备维护保养和检查应给予特别注意，一旦发现锚链环、连接卸扣、锚链转环和锚卸扣发现摩损，或锚链挚链器(cable stopper)锚爪不能很好地贴紧船体结构或妥当地置放在锚穴，从而阻止锚在锚穴内运动，为此，锚泊设备需要采取辅助锁紧系统(secondary securing system)将锚爪贴紧船体结构。
　　(4) 因为锚爪没有很好地贴紧船体结构或妥当地置放在锚穴内，锚就可能在锚穴或在锚链筒内移动。锚的移动将会给船舶结构或锚泊设备带来严重的后果，如刺穿船首、锚链筒破裂、锚损坏、销松动，甚至发生丢锚事故。
　　三、防止丢锚的一般操作要领
　　就锚和锚设备的配备要求而言，它的强度足够抵御常规环境要求，目前规范要求的水深不少于82.5米，锚链强度方面，如果是VLCC其破断强度约在930吨，所以假如锚链不存在隐性缺陷，除非是明显的操作失误，正常情况下，它是不会发生事故的。
　　但是也要意识到，大型船舶在艏偏转速度较快时，或者出现瞬间的“扽”力时，锚机的刹车力甚至锚链的强度依然会出现不足现象，主要的有：
　　1、动态抛锚过程中
　　抛锚时，锚的方向和艏艉线夹角过大，有的船长在急流环境中下锚方向偏离艏60度以上，因为夹角的原因，无论如何使用主机都无法摆脱船体的横向受流，特别是如宁波金塘锚地和金山码头前沿，这些区域的水流速度达到6节或以上，如此强度的水流作用在船体上，丢锚几乎不可避免。
　　2、已下锚后的动态载荷
　　艏晃荡是导致锚链强度不够的主要原因。主要有：大风浪中艏不断左右晃荡，开始时艏向右侧偏转，然后到达右止点后因为受到锚链的阻止作用力后接着向左侧偏荡，此时外界风和流的作用使偏转速度加快，在到达左止点时会出现力量极强的瞬间“扽”力，如此几个循环反复后，某个瞬间作用力会超过锚链的静止载荷，断链事故就极易发生。每年长江洪峰时总是会有同类型事故发生，其机理相同。
　　结论和建议
　　1、各船级社规范对锚泊设备的要求大致相同，但规范中的检验项目没有具体到上述内容，为防止锚泊设备事故的发生，应注意检查锚链“D”卸扣的正确安装及相应的检查要点。
　　2、在艏负责操作的大副和木匠(或水手长)应养成每次用锚时提前检查的习惯，这能极大地避免锚及锚链的潜在隐患。
　　3、在锚泊中的船舶因为外界因素而出现艏左右晃荡时，应及时采取措施，阻断或者破坏该晃荡情况的加剧。

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来源：海员之家