日本C-2运输机设计离经叛道心神推迟首飞 航空技术落后中国

3月15日，日本媒体发布了一组日本新型运输机C-2的照片，其中首次披露了正在航空自卫队岐阜基地试飞的C-2运输机机内照片。日本航空自卫队声称，C-2运输机将于本年度开始服役，用以代替C-1运输机并执行救灾、离岛防御和海外快速部署等任务该机。原计划于2011年服役，但因技术方面的问题，这一计划已经遭到三次推迟，开发成本也严重超支。目前，首批三架C-2已经交付日本航空自卫队，并被部署到航空自卫队美穗基地。此外，日本很航空自卫队还计划于2018年年底前接收后续8架C-2并将其投入现役。

图注：于日本航空自卫队岐阜基地的C-2运输机（后），该机将用于替代目前正在日本空自服役的C-1运输机（前）

由于发展节点比较接近，C-2经常与中国的运-20进行比较。从机体规格来看C-2机长43.9米、翼展44.4米、机高14.2米，运-20机长47米、翼展45米、机高15米（网络数据，下同），两者差别非常小。但在其他一些方面，C-2和运-20呈现了截然不同的情况。运-20的货舱尺寸约为20×4×4米，这一点与C-2的差异同样不大。但在对于运输机而言至关重要的最大起飞重量以及最大载重量方面，C-2最大载重量却仅能达到30吨（民用型的YCX能达到37吨，但仅为设计指标），最大起飞重量也仅有140吨，这与最大起飞重量220吨、最大载重量超过60吨的运-20存在非常大的差距，反倒更接近欧洲的A400M中型运输机。虽然C-2与A400M在机身尺寸方面比较接近，然而对于一款采用大推力涡扇发动机的大型运输机而言，C-2在这一方面的指标未免太过低下。

说起来，造成C-2运载能力不足的一个主要原因令人啼笑皆非：C-2在设计时，机体材料和结构长期存在强度问题。早在2007年2月，C-2在试验中就发现由美国提供的铆钉强度强度不足，同年7月又在静止强度试验时发现问题。2008年3月，C-2的结构问题再爆丑闻，其机身构架被曝出存在强度问题，首飞因此被迫延期。随后，在2014年1月的地面试验中，C-2又因结构强度不足造成背部舱门和后部机体损伤。有鉴于此，日本航空自卫队不得不于2014年6月宣布，因为机体强度试验发现不良，C-2的服役日期从2014年推迟到2016年。为解决C-2的机身结构强度问题，日本防卫省曾于2014年5月要求东京大学研究生院教授协助进行相关技术研究，但东大方面称这一方面的技术与东大进行军事研究的政策相悖而未予同意。目前看来，这一问题本年度恐怕仍然不能得到有效解决，如果不出意外该机的服役日期很可能进一步推迟。

图注：C-2运输机的货舱。该机货舱尺寸不亚于大型运输机，但受制于航空工业水平限制和人为因素使得该机实际运载能力大打折扣

C-2的动力装置采用了两台CF6-80C2涡扇发动机，该发动机不仅被广泛用于波音747、波音767、空客A340等民航机，同时也是日本航空自卫队现役的E-767预警机和KC-767A空中加油机以及美国空军KC-10A空中加油机的动力装置，从这方面来看C-2的动力系统后勤保障比较容易，不仅可以很方便地从民用市场上采购到零部件，而且能实现与日本空自和美国空军现役机型的后勤通用。CF6-80C2发动机单台推力达到28.8公吨力，推力相当于伊尔-76MD采用的 D-30KP发动机的240%、运-20采用的涡扇-20发动机（预定型号）的180%、C-141采用的TF33发动机的300%、C-17采用的F117-PW-100发动机的165%，在动力方面可谓相当充沛。但令人感到难以理解的是，尽管C-2的发动机总推力高于伊尔-76MD、C-141和现阶段的运-20，货舱容积也优于伊尔-76MD、C-141与运-20接近，最大起飞重量和最大载重量两项指标甚至不如半个世纪前的C-141（最大起飞重量155吨、最大载重量40吨）和伊尔-76MD（最大载重量48吨、最大起飞重量190吨），较之运-20则差距更大。

造成这一看似不合理的情况的原因，除日本航空工业糟糕的技术水平以外，日本防卫省为C-2制定的任务指标也是一个非常重要的因素。与其他国家大中型运输机强调运载能力不同，日本防卫省更加注重C-2在快速反应方面的能力，要求在载重26吨的情况下只进行2次加油就能到加勒比海。为达到这一目标，C-2在设计上极其强调机体重量控制，结果就是不但因盲目增加复合材料使用比例导致结构强度不足，而且还采用未针对载重和野战起降优化的轻型起落架。日本防卫省还要求C-2保留类似C-1的紧急情况下滑跑500米起飞的能力，但并未说明这一情况下的载荷能力，也未明确该情况下的起降条件。从这个角度来说，C-2的设计未免太过于特立独行，其设计思路实在值得商榷。

图注：与运-20一类的大型运输机而言，C-2因过于强调某些时间点上的快速反应优势，故该机在设计上非常“离经叛道”

从设计角度而言，C-2是一种相当“定制化”的运输机，可以说除了日本航空自卫队以外该机不符合任何其他国家空中力量的需求。但令人匪夷所思的是，日本不但在该机设计方面提出过多不合常理的指标，而且还寄希望于出口到别国民用市场，这已经不能单纯用期望值过高来评价了，而更像是日本人思维中特有的一厢情愿。然而常言道“希望越大失望越大”，尽管日本在C-2项目上耗费不可谓不多、计划不可谓不密、期望不可谓不高，该机却由于自设计之初的“路线错误”而导致其面临其他国家大中型运输机发展过程中并不会遭遇的困境。从技术角度来说，C-2仍然存在通过修改设计来提高载荷和航程指标的可能，但其巨大的工作量和日本防卫省已经定死的设计指标却使得这一目标希望渺茫。几乎可以预见，C-2未来仍然将会在保持目前的技术状态的前提下进行小修小补，直至实现日本防卫省当初预定的设计指标。至于这一目标何时能够实现，恐怕将是遥遥无期。

就在C-2公开机内照片之前几天，由三菱重工研制的ATD-X“心神”技术验证机再次传出推迟首飞日期的消息。从日本两种新型军用飞机研发都不顺利这一点来看，日本的航空工业水平显然并不像一些人想象的那么优秀，反而越来越有与美、俄、中、欧拉开距离之势。总的来说，由于二战后日本在重工业领域受制于美国非常严重，原本属于航空技术强国的日本也逐渐衰落。虽然相对于韩国、伊朗、阿根廷等向独立自主航空工业体系发起冲击的国家而言日本仍然属于具有先进航空技术的国家，但这并不代表日本能够独立研发出世界一流水准的先进飞机。在不顾自身技术实力的前提下盲目上马大型运输机项目，且还制定不切实际的任务指标，这种事也只有日本人干得出来。

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来源：军机图